ПУШНЫЕ ЗВЕРИ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
Намедни пообщался с бывшим пилотом одной из небольших компаний из страны третьего мира, летавшего там на А320. И тихо выпал в осадок.
Широкой публике это мало о чем говорит, но для посвященных: регулярно летают с приличным превышением максимальных масс (взлетной, посадочной, ZF). Рутинно так тонн в 10. Как будто ограничения и не существует вообще. Расшифровка для публики:
Еще пример. Держитесь крепче. Пришли на самолет - обе (ОБЕ!!!) FMS не работают. Never mind - полетели без тени сомнения. Без автопилота, директоров, автомата тяги, скоростей, навигации. Все вручную. Цессна, плять, 320. И не на базу полетели, а с базы!
Для непосвященных, опять таки: самолет так может летать, но того, что нужно для безопасного полета там уже нет. Все на пределе. Автоматика не работает, а для ручного управления элементарно нет достаточных навыков и опыта. Добавить к этому какие-то другие вводные в виде усталости, погоды или еще отказов техники, и северный пушной уже в кокпите во всей своей пушистости. И это с полутора сотней доверчивых пассажиров за спиной. Слышал про чудеса, но не до такой степени.
Шарашки из гондурасов кроме подобных нарушений еще сплошь и рядом кладут болт на пределы рабочего времени и отдых экипажа.
Классика жанра, теперь уже из российских реалий:
Приснопамятная российская авиакомпания открывает рейс на Дальний Восток. Сменного экипажа там еще нет. Вместо того, чтобы заранее заслать его рейсом другой компании, обратный экипаж летит этим же самолетом, сидя в конце курящего эконома. На борту веселье - все дорогу горит свет, гости и пресса пьют шампанское и курят как раз около пытающихся поспать скорчившихся в экономическом кресле пилотов. Естественно, ничего не выходит. После двухчасовой стоянки во Владике уже за штурвалом летят обратно в Москву. Арифметика:
Вылет около 18:00. Утром встали часов в девять. До этого дома удалось поспать пару часов (попробуйте днем больше). Два часа на дорогу. Полтора предполетной подготовки. Девять полета. Два стоянки. Еще девять с половиной обратного полета. Итого к моменту начала захода в загруженном аэропорту московского аэроузла они на ногах почти 30 (тридцать) часов с, возможно, парой часов сна сутки назад. Если не знаете, кто такие зомби, то это как раз случай. Опять-таки, добавьте погоду на минимуме и какой-нибудь отказ техники, и на безопасное завершение полета у вас остается несколько процентов вероятности. Это один из примеров. А их, даже не знаю сколько. Лично я участвовал еще в паре подобных.
Кстати, обратный рейс из-за встречного ветра иногда заканчивался в Шереметьево с остатком топлива в два раза меньшим минимально допустимого. Буквально на пару заходов или уход в Домодедово без возможности ухода на второй круг в случае неудачного захода. При полном знании об этом лётного руководства.
Или выкручивание рук экипажу с целью заставить его лететь в аэропорт с погодой и прогнозом ниже минимума. Кто-то отказался. Другой экипаж дожали - он полетел и сел ниже минимума. Руки, между прочим, выкручивал летный директор - Заслуженный Пилот Российской Федерации. Это был тот ещё лётный директор. Близкий друг владельцев компании.
Или фиктивное расписывание тренажера для части экипажей из-за нежелания или невозможности платить.
Или чудесный вывод из сваливания Б737 при уходе на второй круг. Всё, естественно, шито-крыто. Крыша.
И мы говорим о том, что компания за свою историю не убила ни одного пассажира. Слава богу. Но не раз была близка к этому. Можно всё жизнь периодически ездить пьяным и на красный свет. И ничего не случится. Но только другой пьяный может назвать такую езду безопасной.
Справедливости ради, надо сказать, что в позднем Трансаэро дела, насколько мне известно, в какой-то степени поправились, но не полностью. Так, при получении Б777, для установки пары лишних пассажирских кресел, из них были убраны спальные каюты для экипажа, и отдых на дальних рейсах был организован по такой схеме: при наличии мест в первом классе пилоты спали там, если нет - в бизнесе, если нет - в экономе, если не было и в экономе, то ... на полу в кокпите. Насколько и если могли. А потом заходили на посадку где-нибудь в Пунта-Кане. В грозу. С никакой концентрацией и реакцией.
Не сомневаюсь - подобных историй несть числа. Единственное, что останавливает пилотов от их обнародования - боязнь репрессий.
Еще пример вспомнился: на рейсе одной из авиакомпаний Индии оба (опять ОБА, т.е. все) пилота во время полёта спали в ... пассажирском салоне. Сначала туда ушёл капитан, потом второму стало обидно быть крайним и он, посадив в кресло бортпроводницу и, наказав ей позвать его в случае, если в эфире прозвучит их позывной или загорится какая-нибудь лампочка, ничтоже сумняшеся,тоже пошел спать в пассажирское кресло... Естественно, их тут же по прилёту вломили. На что рассчитывали?
Кстати, капитан как-то спал в салоне и в ТСО. Вышел как-бы по нужде. Пять минут - нет, двадцать - нет, полчаса - нет. Второй вызвал проводницу: Что случилось? - А он спит в бизнесе... Накрылся пледом с головой и спит.
Это я все к чему?
Да просто совет: если есть возможность, выбирайте компании из приличной юрисдикции - Европа, Штаты, Япония, Сингапур, Австралия. Где нет родственного МАКа или ГРУ. Или оттуда, где деньги на безопасность не считают. Или просто с приличным менеджментом, если знаете (Emirates, например). Из наших, наверное, Аэрофлот (Да, был Междуреченск, но в то время это могло случиться с кем угодно. Пассажиры в пилотских креслах сиживали регулярно во многих компаниях).
Про другие не знаю. Но, если частные и, тем более, небольшие, то есть шанс, что они на безопасности так или иначе экономят. Тем более, если регулятор российский, нигерийский, индонезийский, индийский и проч., и этим все сказано.
У проблемы еще другие аспекты имеются. К примеру, культурные особенности (та же Asiana), которые могут критически повлять на исход полёта, но это отдельная тема.
Как-то так.
Если самолёт чистый и свежепокрашенный и стюардессы красивые и улыбаются, это еще не значит, что у ваши шансы умереть в старости в своей постели равны шансам пассажира British Airways.
