Просто пинг в самолётах высокий.
12.11.2014, 18:11
За 1.20 секунды до взрыва, если точнее.
На слабо взяли.
самолет: CF-18 (серийный номер CF188738, Баготвиле, Квебек)
пилот: капитан ВВС Канады Brian Bews (общий налет более 1400 часов, в том числе на CF-18 - более 1200)
время: 23.07.2010
место: аэропорт Летбридж, провинция Альберта, Канада
событие: подготовка к авиашоу; неполадки с правым двигателем, вызвавшие падение тяги при выполнении маневра HAOAP (проход на максимальном угле атаки)
пилот: капитан ВВС Канады Brian Bews (общий налет более 1400 часов, в том числе на CF-18 - более 1200)
время: 23.07.2010
место: аэропорт Летбридж, провинция Альберта, Канада
событие: подготовка к авиашоу; неполадки с правым двигателем, вызвавшие падение тяги при выполнении маневра HAOAP (проход на максимальном угле атаки)
а ты дохуя в этом разбираешься что ли? не хватало ещё сказать что ты бы лучше сделал
![Urfin[QG]](https://img2.safereactor.cc/pics/avatar/user/220995 "Urfin[QG]")
Вот у Квочура двигатель сдох, но спасти самолёт он мог. Когда двигатель у хлопнул, должен был быть рефлекс ручку от себя, выйти в горизонт и разбираться, как и куда дальше лететь. А он как держал ручку на себя с большим углом атаки, так и держал до конца. Ему потом объяснили, что вы, батенька, не правы. А казалось бы лётчик-испытатель, герой.
Коллега, я восхищен Вашей осведомленностью! Второй раз в жизни слышу здравую оценку этого случая...
ДВЕ ПИАЛЫ ЧАЯ!!!
ДВЕ ПИАЛЫ ЧАЯ!!!
1) С чего ты решил что случаи разные? С того, что на гифке - другой самолет? По устойчивости он вполне сравним с МиГом, а что до двигателей - так ведь сейчас не 1989. Неужт не разродились двигателями, под стать РД-33?
2) ты хоть раз в жизни "отдай от себя", милой, а потом пости тут тиррады о том как все просто в этой жизни делается.
Меницкому можно, он знает о чем пишет, в отличии от тебя.
2) ты хоть раз в жизни "отдай от себя", милой, а потом пости тут тиррады о том как все просто в этой жизни делается.
Меницкому можно, он знает о чем пишет, в отличии от тебя.
Ну и до кучи нашел коментарий Александра Гарнаева:
При написании своей книжки - над ИСКРЕННЕ мной Уважаемым Валерием Евгеньевичем МЕНИЦКИМ (ныне покойным)
по отношению к Анатолию КВОЧУРУ давлел сильнейший субъективизм, и потому были скрыты и истинные
причины происшедшего в Ле-Бурже и совершенно некорректено сравнены та ситуация с последующим
отказом топливного насоса на аналогичном режиме у Романа ТАСКАЕВА (где он и резервы имел НАМНОГО
больше, и как раз был готов к правильным действиям в данной ситуации Б-Л-А-Г-О-Д-А-Р-Я исследованиям,
проведенным по результатам аварии А.Квочура в Ле-Бурже-1989)!
При написании своей книжки - над ИСКРЕННЕ мной Уважаемым Валерием Евгеньевичем МЕНИЦКИМ (ныне покойным)
по отношению к Анатолию КВОЧУРУ давлел сильнейший субъективизм, и потому были скрыты и истинные
причины происшедшего в Ле-Бурже и совершенно некорректено сравнены та ситуация с последующим
отказом топливного насоса на аналогичном режиме у Романа ТАСКАЕВА (где он и резервы имел НАМНОГО
больше, и как раз был готов к правильным действиям в данной ситуации Б-Л-А-Г-О-Д-А-Р-Я исследованиям,
проведенным по результатам аварии А.Квочура в Ле-Бурже-1989)!
Ну и до кучи, мемуары самого Гарнаева:
"(С) "... И вот тут-то мне оказал неоценимую услугу опыт, приобретённый нами на микояновской
фирме девять лет назад, после катапультирования Анатолия Квочура в 1989 году в Ле-Бурже.
Тогда был проделан тщательный анализ его случая и моделирование траекторий движения самолёта
при различных движениях рулями. И была выдвинута предположительная рекомендация, что существовал
иной, весьма экзотичный, в какой-то мере даже противоестественный, с точки зрения ординарной
пилотской реакции, способ управления самолётом при выводе из подобного режима.
Заключается он в том, что при одностороннем отказе двигателя лётчик, «вытаскивая» самолёт
из снижения на углах атаки, близких к максимально допустимым значениям, естественно стремится
реализовать предельно возможную тягу оставшегося двигателя. И, сталкиваясь при этом с подобной
разнотяговой «валёжкой», его первой реакцией должна была стать столь труднопредставимая...
отдача ручки управления от себя! Тогда, пренебрегая темпом вывода, пилот должен для начала
отвести главную угрозу - прекратить зарывание самолёта вбок, по возможности выправить до
приемлемого для вывода значения угла крена. А только уж после того, сохраняя предельную тягу
работающего двигателя и упоры рулей по боку - против крена, ювелирным выбиранием ручки управления
на себя «нащупать» то максимальное значение угла атаки, когда крен при полном отклонении рулей
ещё удерживается. И дальше в точности удерживать именно это значение угла атаки: не меньше,
чтобы выводить с минимально возможной потерей высоты, и не больше - чтобы не допускать
дальнейшего увеличения крена. И при этом оценивать запас высоты, чтобы при его нехватке успеть
принять своевременное решение на катапультирование. А все сопутствующие эмоции
не имеют ни малейшего права влиять на требуемое сложное и ювелирное пилотирование !
Тогда, в 1989-90 годах подобные режимы и приёмы пилотирования все лётчики-испытатели
микояновской фирмы отрабатывали в полётах на МиГ-29 многократно.
И именно тот опыт дал мне шанс на спасение на СУ-30 в китайском небе теперь, в году 1998-м!
Именно так я и стал всё делать ..." (с) "Аэроузел-2" Александр Юрьевич Гарнаев.
"(С) "... И вот тут-то мне оказал неоценимую услугу опыт, приобретённый нами на микояновской
фирме девять лет назад, после катапультирования Анатолия Квочура в 1989 году в Ле-Бурже.
Тогда был проделан тщательный анализ его случая и моделирование траекторий движения самолёта
при различных движениях рулями. И была выдвинута предположительная рекомендация, что существовал
иной, весьма экзотичный, в какой-то мере даже противоестественный, с точки зрения ординарной
пилотской реакции, способ управления самолётом при выводе из подобного режима.
Заключается он в том, что при одностороннем отказе двигателя лётчик, «вытаскивая» самолёт
из снижения на углах атаки, близких к максимально допустимым значениям, естественно стремится
реализовать предельно возможную тягу оставшегося двигателя. И, сталкиваясь при этом с подобной
разнотяговой «валёжкой», его первой реакцией должна была стать столь труднопредставимая...
отдача ручки управления от себя! Тогда, пренебрегая темпом вывода, пилот должен для начала
отвести главную угрозу - прекратить зарывание самолёта вбок, по возможности выправить до
приемлемого для вывода значения угла крена. А только уж после того, сохраняя предельную тягу
работающего двигателя и упоры рулей по боку - против крена, ювелирным выбиранием ручки управления
на себя «нащупать» то максимальное значение угла атаки, когда крен при полном отклонении рулей
ещё удерживается. И дальше в точности удерживать именно это значение угла атаки: не меньше,
чтобы выводить с минимально возможной потерей высоты, и не больше - чтобы не допускать
дальнейшего увеличения крена. И при этом оценивать запас высоты, чтобы при его нехватке успеть
принять своевременное решение на катапультирование. А все сопутствующие эмоции
не имеют ни малейшего права влиять на требуемое сложное и ювелирное пилотирование !
Тогда, в 1989-90 годах подобные режимы и приёмы пилотирования все лётчики-испытатели
микояновской фирмы отрабатывали в полётах на МиГ-29 многократно.
И именно тот опыт дал мне шанс на спасение на СУ-30 в китайском небе теперь, в году 1998-м!
Именно так я и стал всё делать ..." (с) "Аэроузел-2" Александр Юрьевич Гарнаев.
Интересно, какова перегрузка при выбросе кресла?
Педивикия говорит:
При катапультировании тело лётчика подвергается значительным перегрузкам (15-20 g в течение 0,15—0,2 с), которые безопасны только в случае принятия правильной позы и наличии упоров для головы и рук.[
При катапультировании тело лётчика подвергается значительным перегрузкам (15-20 g в течение 0,15—0,2 с), которые безопасны только в случае принятия правильной позы и наличии упоров для головы и рук.[
Еще бывает подсирают малясь при катапультировании.
ну так на тех самолётов и катапульт не было. Пилоту нужно было самому выбираться из кабины, а не просто 3 секунды кнопку "J" подержать)
гифка о том как проебать несколько миллионов за 1 секунду
ебашь боком.
Очень похоже на аварию, в которой побывал Квочур в 1989 в Ле Бурже.
Видимо и обстоятельства те-же - проход на малой скорости и с большим углом атаки, потеря тяги одного двигателя (к примеру птица попала в двигатель), и далее самолет неуправляемо заваливает в сторону нерабочего двигателя.
Видимо и обстоятельства те-же - проход на малой скорости и с большим углом атаки, потеря тяги одного двигателя (к примеру птица попала в двигатель), и далее самолет неуправляемо заваливает в сторону нерабочего двигателя.
Чтобы написать коммент, необходимо залогиниться
