Dornier Do-335 "Pfeil" один из необычных самолетов созданых во время войны. В отличие от своих конкурентов, которые, несмотря на передовую конструкцию, не имели заметной боевой ценности, "Pfeil" представлял собой удачную боевую машину. Это был один из самых быстрых истребителей с поршневым двигателем в истории авиации, и если бы немцам удалось решить технические проблемы, преследовавшие самолет на всех этапах его создания, и организовать его серийный выпуск, то в их руках оказался бы исключительный по своим качествам истребитель, способный эффективно бороться с любым самолетом противника. Поэтому нет ничего удивительного в том, что после войны союзники активно испытывали попавшие им в руки Do-335.
Первый прототип "Pfeil" не нес вооружения. Необычной для того времени была система эвакуации пилота. Из-за расположенного сзади пропеллера и массивного хвостового оперения, покинуть кабину в полете традиционным способом пилот практически не мог. Хотя самолет и имел систему аварийного сброса заднего пропеллера и хвостового оперения, она чаще отказывала, чем срабатывала. Поэтому самолет оснастили пневматической катапультой. Чтобы аварийно покинуть самолет, пилот должен был по очереди нажать три кнопки, расположенные справа от его кресла. Первая кнопка включала механизм отстрела заднего винта, вторая - механизм отстрела хвостового оперения, а третья включала саму катапульту. Нажав три кнопки, пилот должен был дернуть два рычага. Один рычаг сбрасывал фонарь кабины, а второй - спускал катапульту. Do-335 был вторым немецким и третьим в мире (после Не-219 "Uhu" и шведского Saab J-21) самолетом с поршневыми двигателями, оснащенным катапультой. В этой области за немцами был несомненный приоритет. Именно пилоты люфтваффе первыми опробовали катапульту в боевой обстановке. Первый полет "Pfeil" прошел успешно. Себя обнаружили лишь несколько мелких недостатков, их быстро устранили. Летные качества самолета оценили высоко, хотя пилот жаловался на неустойчивость самолета в горизонтальном полете. Эффективность хвостового оперения тоже оставляло желать лучшего, в ходе испытаний прототип развил скорость 600 км/ч. Выяснилось, что машина сравнительно несложна в пилотировании, даже только при одном работающем двигателе. Было отмечено, что на толкающем винте самолет летит быстрее, чем на тянущем. На одном винте самолет развивал скорость до 560 км/ч. Проявлялись новые недостатки машины. Главную проблему представляло недостаточное охлаждение заднего мотора. Отмечалось самопроизвольное складывание стоек шасси. Часто это приводило к задержкам в программе испытаний. Этот недостаток отмечался даже у предсерийных машин. Проблему составляла недостаточная устойчивость самолета в горизонтальном полете. Это обязательно сказалось бы на точности огня. Самолет хорошо слушался элеронов, чего нельзя было сказать о хвостовом оперении. Особенно низкая эффективность отмечалась у руля высоты. Имевшиеся триммеры практически не оказывали влияния на работу рулей и начинали ощущаться только при одном переднем работающем двигателе. Тем не менее, самолет получил высокую оценку. Была высказана надежда на то, что обнаруженные недостатки вскоре будут устранены. После того, как прототип хорошо себя показал в воздухе, в ноябре 1943 года Мильх предпринял очередную попытку склонить Гитлера к прямой поддержке проекта. При этом Мильх умело играл на желании фюрера обзавестись скоростным бомбардировщиком. В своих докладах он подчеркивал тот факт, что Do-335 может брать до 1000 кг бомб, в то время как Me-262 - не более 500 кг., но Гитлер отдавал предпочтение мессешмиту до июля 1944 года, но к сожалению, было уже слишком поздно. Союзники высадились в Нормандии, остановить их не было никакой возможности. Второй фронт начал приближаться к границам Рейха. Работы же над Do-335 шли до этого времени слишком медленно. В июле самолет еще проходил испытания, немедленно использовать его на фронте не представлялось возможным. А времени оставалось все меньше и меньше. Тем не менее, испытания прототипов ускорились. Разрабатывались варианты ночного истребителя в радаром на борту, легкого бомбардировщика под бомбу в 500 кг, и еще масса вариантов, союзники бомбили заводы, работы задерживались, война подходила к концу. Требовались только истребители, способные бороться с бомбардировщиками союзников. Тем не менее, рабочий план с немецкой пунктуальностью расписывал ход проектных работ, словно не было никакой войны и не было бесчисленного количества проблем. Например, в январе 1945 года план предусматривал завершение предварительных проектных работ и постройку модели для испытаний в аэродинамической трубе. Выяснилось, что самолет имеет асимметричную аэродинамику, то есть воздушные потоки на одном крыле располагаются иначе, чем на другом. В общем в отношении Do-335 трудно говорить об оперативном применении, тем более о применении боевом. Самолет находился на ранней стадии развития, и серийное производство еще только разворачивалось, когда Германия капитулировала. Почти все самолеты находились на полигонах, заводских аэродромах и сборочных цехах. Но с учетом того если бы самолет удалось довести, получился бы отличный истребитель, с неплохими ТТХ, эргонимичной кабиной и хорошим обзором из кабины.
Do.335a-1
Размах крыла: 13.80 м
Длина: 13.83 м
Высота: 5.00 м
Площадь крыла: 37.30 м2
Масса взлетная: 9600 кг
Двигатель: 2 ПД Daimler-Benz DB 603Е-1
Мощность, л.с. 2 х 1800 (1900)
Максимальная скорость: 785 км/ч
Крейсерская скорость: 682 км/ч
Наивыгодная скорость: 450 км/ч
Практическая дальность:
на крейсерской скорости 1390 км
на наивыгодной скорости 2050 км
Максимальная скороподъемность: 1090 м/мин
Практический потолок: 11400 м
Экипаж: 1
Вооружение: одна 30-мм пушка МК-103 с 70 снарядами и две 15-мм пушки МG-151 с 200 патронами на ствол; на А-1 еще 1х 500-кг бомба РС-500 или SD-500 или 2х 250-кг SC-250 в бомбоотсеке и 2х 250-кг SC-250 на внешней подвеске.
вот кстати я вам доложу, господа девственники и лжецы, девочкам очень нравятся увлеченные мальчики)) а особенно когда девочка ни черта не смыслит в замудреной фигне, в которой разбирается мальчик)))
Первый прототип "Pfeil" не нес вооружения. Необычной для того времени была система эвакуации пилота. Из-за расположенного сзади пропеллера и массивного хвостового оперения, покинуть кабину в полете традиционным способом пилот практически не мог. Хотя самолет и имел систему аварийного сброса заднего пропеллера и хвостового оперения, она чаще отказывала, чем срабатывала. Поэтому самолет оснастили пневматической катапультой. Чтобы аварийно покинуть самолет, пилот должен был по очереди нажать три кнопки, расположенные справа от его кресла. Первая кнопка включала механизм отстрела заднего винта, вторая - механизм отстрела хвостового оперения, а третья включала саму катапульту. Нажав три кнопки, пилот должен был дернуть два рычага. Один рычаг сбрасывал фонарь кабины, а второй - спускал катапульту. Do-335 был вторым немецким и третьим в мире (после Не-219 "Uhu" и шведского Saab J-21) самолетом с поршневыми двигателями, оснащенным катапультой. В этой области за немцами был несомненный приоритет. Именно пилоты люфтваффе первыми опробовали катапульту в боевой обстановке. Первый полет "Pfeil" прошел успешно. Себя обнаружили лишь несколько мелких недостатков, их быстро устранили. Летные качества самолета оценили высоко, хотя пилот жаловался на неустойчивость самолета в горизонтальном полете. Эффективность хвостового оперения тоже оставляло желать лучшего, в ходе испытаний прототип развил скорость 600 км/ч. Выяснилось, что машина сравнительно несложна в пилотировании, даже только при одном работающем двигателе. Было отмечено, что на толкающем винте самолет летит быстрее, чем на тянущем. На одном винте самолет развивал скорость до 560 км/ч. Проявлялись новые недостатки машины. Главную проблему представляло недостаточное охлаждение заднего мотора. Отмечалось самопроизвольное складывание стоек шасси. Часто это приводило к задержкам в программе испытаний. Этот недостаток отмечался даже у предсерийных машин. Проблему составляла недостаточная устойчивость самолета в горизонтальном полете. Это обязательно сказалось бы на точности огня. Самолет хорошо слушался элеронов, чего нельзя было сказать о хвостовом оперении. Особенно низкая эффективность отмечалась у руля высоты. Имевшиеся триммеры практически не оказывали влияния на работу рулей и начинали ощущаться только при одном переднем работающем двигателе. Тем не менее, самолет получил высокую оценку. Была высказана надежда на то, что обнаруженные недостатки вскоре будут устранены. После того, как прототип хорошо себя показал в воздухе, в ноябре 1943 года Мильх предпринял очередную попытку склонить Гитлера к прямой поддержке проекта. При этом Мильх умело играл на желании фюрера обзавестись скоростным бомбардировщиком. В своих докладах он подчеркивал тот факт, что Do-335 может брать до 1000 кг бомб, в то время как Me-262 - не более 500 кг., но Гитлер отдавал предпочтение мессешмиту до июля 1944 года, но к сожалению, было уже слишком поздно. Союзники высадились в Нормандии, остановить их не было никакой возможности. Второй фронт начал приближаться к границам Рейха. Работы же над Do-335 шли до этого времени слишком медленно. В июле самолет еще проходил испытания, немедленно использовать его на фронте не представлялось возможным. А времени оставалось все меньше и меньше. Тем не менее, испытания прототипов ускорились. Разрабатывались варианты ночного истребителя в радаром на борту, легкого бомбардировщика под бомбу в 500 кг, и еще масса вариантов, союзники бомбили заводы, работы задерживались, война подходила к концу. Требовались только истребители, способные бороться с бомбардировщиками союзников. Тем не менее, рабочий план с немецкой пунктуальностью расписывал ход проектных работ, словно не было никакой войны и не было бесчисленного количества проблем. Например, в январе 1945 года план предусматривал завершение предварительных проектных работ и постройку модели для испытаний в аэродинамической трубе. Выяснилось, что самолет имеет асимметричную аэродинамику, то есть воздушные потоки на одном крыле располагаются иначе, чем на другом. В общем в отношении Do-335 трудно говорить об оперативном применении, тем более о применении боевом. Самолет находился на ранней стадии развития, и серийное производство еще только разворачивалось, когда Германия капитулировала. Почти все самолеты находились на полигонах, заводских аэродромах и сборочных цехах. Но с учетом того если бы самолет удалось довести, получился бы отличный истребитель, с неплохими ТТХ, эргонимичной кабиной и хорошим обзором из кабины.
Do.335a-1
Размах крыла: 13.80 м
Длина: 13.83 м
Высота: 5.00 м
Площадь крыла: 37.30 м2
Масса взлетная: 9600 кг
Двигатель: 2 ПД Daimler-Benz DB 603Е-1
Мощность, л.с. 2 х 1800 (1900)
Максимальная скорость: 785 км/ч
Крейсерская скорость: 682 км/ч
Наивыгодная скорость: 450 км/ч
Практическая дальность:
на крейсерской скорости 1390 км
на наивыгодной скорости 2050 км
Максимальная скороподъемность: 1090 м/мин
Практический потолок: 11400 м
Экипаж: 1
Вооружение: одна 30-мм пушка МК-103 с 70 снарядами и две 15-мм пушки МG-151 с 200 патронами на ствол; на А-1 еще 1х 500-кг бомба РС-500 или SD-500 или 2х 250-кг SC-250 в бомбоотсеке и 2х 250-кг SC-250 на внешней подвеске.