"Перевозчик воздуха", как его в итоге прозвали.
14.04.2021, 05:56
К 1952 году стало ясно, что верхний сегмент рынка перевозок никогда не окупит самолёта, построенного только для перевозок первым классом. Даже в «общем» классе каждый пассажир «Брабазона» имел по 6 м³ внутреннего объёма, в первом классе — 8 м³; самолёт буквально «возил на себе» эти кубометры фюзеляжа. После двух с половиной лет испытаний и 400 часов налёта, Bristol не нашёл ни одного заказчика на новую машину. В марте 1952 года правительство отказалось поддерживать достройку второго, турбовинтового, образца, а в 1953 году обе машины отправились на металлолом.
Помимо технологического и конструкторского опыта, Bristol получил от проекта новейшее лётное поле и современный сборочный комплекс, в которые была вложена половина из общей стоимости проекта. В 1956 на технологической базе «Брабазона» был построен успешный «обычный» 90-местный турбовинтовой лайнер Bristol Britannia, выпущенный серией в 85 машин и считавшийся самым экономичным для своего времени.
Судьба конструктора, Лесли Фрайса, отчасти повторила судьбу «Брабазона». Обласканный пропагандой военного времени автор Bristol Beaufighter и талантливый изобретатель, Фрайс в 1946 году покинул Bristol и перешёл на должность главного конструктора Hunting Aircraft, где проектировал учебно-тренировочные машины, но уже никогда не вернулся в «большую» авиацию.
Помимо технологического и конструкторского опыта, Bristol получил от проекта новейшее лётное поле и современный сборочный комплекс, в которые была вложена половина из общей стоимости проекта. В 1956 на технологической базе «Брабазона» был построен успешный «обычный» 90-местный турбовинтовой лайнер Bristol Britannia, выпущенный серией в 85 машин и считавшийся самым экономичным для своего времени.
Судьба конструктора, Лесли Фрайса, отчасти повторила судьбу «Брабазона». Обласканный пропагандой военного времени автор Bristol Beaufighter и талантливый изобретатель, Фрайс в 1946 году покинул Bristol и перешёл на должность главного конструктора Hunting Aircraft, где проектировал учебно-тренировочные машины, но уже никогда не вернулся в «большую» авиацию.
а когда пассажирские самолёты начали активно летать на 8-10 тыс. метрах?
1)У Комет не было гермокабин, только устройство наддува воздуха.
2)Погубились только самолёты первых серий. Действительно, из-за окон - кабина пилотов имела два огромных ебанутых окна в крыше кабины пилотов - для антенны радокомпаса, лол, радиопрозрачным материалом было стекло. Квадратные стёкла, закреплённые клёпкой (!) разбивались, пилотов надувало и самолёт падал.
3)Всю серию это вовсе не погубило, чутка модернизированные Кометы полетели уже через год после расследования катастроф. И вообще, это лайнер-долгожитель - последние полёты были ажно в 1997 году.
4)Факт, что трансатлантическим авиалайнером Комета не стала. Это изначально была мокрая фантазия. Зато добилась многолетнего успеха на линиях в Европе, а позже в Африке и на Ближнем Востоке.
2)Погубились только самолёты первых серий. Действительно, из-за окон - кабина пилотов имела два огромных ебанутых окна в крыше кабины пилотов - для антенны радокомпаса, лол, радиопрозрачным материалом было стекло. Квадратные стёкла, закреплённые клёпкой (!) разбивались, пилотов надувало и самолёт падал.
3)Всю серию это вовсе не погубило, чутка модернизированные Кометы полетели уже через год после расследования катастроф. И вообще, это лайнер-долгожитель - последние полёты были ажно в 1997 году.
4)Факт, что трансатлантическим авиалайнером Комета не стала. Это изначально была мокрая фантазия. Зато добилась многолетнего успеха на линиях в Европе, а позже в Африке и на Ближнем Востоке.
1) Ни у одного пассажирского самолета до сих пор нет гермокабины в полном смысле этого слова, они все с наддувом. Тем не менее это принято называть именно гермокабиной.
2) Комета-4 - это уже, по сути, новый самолет, заново сертифицированный. С тем же успехом можно сказать, что "ту-104 выпускается до сих пор", ведь часть названия сохранилась. Кометы первых серий после катастроф либо списали, либо сняли с пассажирских рейсов, Комету-3 не стали доводить до производства. Это именно что гибель программы.
2) Комета-4 - это уже, по сути, новый самолет, заново сертифицированный. С тем же успехом можно сказать, что "ту-104 выпускается до сих пор", ведь часть названия сохранилась. Кометы первых серий после катастроф либо списали, либо сняли с пассажирских рейсов, Комету-3 не стали доводить до производства. Это именно что гибель программы.
