Результаты поиска потегуметро
Дополнительные фильтры
Теги:
метроновый тег
Автор поста
Рейтинг поста:
-∞050100150200300400+
Найдено: 1000+
Сортировка:
И еще немного моих пиксель-артов по теме метро.
Первве пиксели, сделанные мной. На каждой пикче изображён стилизованный жетон метро и билет, использовавшийся когда-то в метрополитене этого города. Слева киевское метро, справа - ленинградское.
На третьей попытке создать арт, уже для московского метро, я понял, что просто буквой "М" на жетоне не отделаться и заморочился с прорисовкой рисунка на жетоне. Вышло, по-моему, неплохо!
Двери вагона со старой надписью красивым шрифтом "Не прислоняться".
И в завершении - вагон типа "Д", такие вагоны первыми катали пассажиров киевской подземки!
Через два місяці Київське метро святкуватиме 60 років.До цієї дати на всіх станціях вивісили плакати з ключовими персонами метро. Вони акцентують на досягненнях, які є щоденною рутиною, або взагалі не особливо залежать від керівництва метро.
Наприклад:
- Будівництво лінії на Виноградар ведеться силами приватної компанії Київметробуд
- Модернізацію 135 вагонів проведено коштами Японського уряду майстрами Крюківського вагонобудівельного заводу
- Самі плакати надрукували за гроші киян, але забули про найголовніших - пасажирів. Бо саме пасажири вже 60 років фінансують Метро зі своїх кишень.
Джерело: https://www.facebook.com/selykv/posts/10213708155577995 
Подземные хрущёвки
"Создать красивое, изящное сооружение вовсе не значит расписать его фресками, покрыть мозаиками, прилепить орнаменты и другие декоративные архитектурные детали."
М.Ильин, Основы понимания архитектуры, 1963 год.
Сталинский метрополитен – это один символов Москвы и чуть-чуть Санкт-Петербурга. Мощные помпезные станции, сочащиеся украшениями, находящиеся глубоко под древними улицами и привлекающие бесконечные потоки туристов – они в буквальном смысле являются подземными дворцами. Однако это почти всегда центральные станции, до них ещё надо доехать. И хорошо, что возможность доехать есть, не так ли? Она нужна жителям окраин, ведь по верху их путь будет куда дольше. При этом центр – это понятие относительно компактное даже в Москве, а вот окраины бесконечны. Везде будем строить дворцы?
Печально известное постановление ЦК КПСС и Совмина СССР от 4 ноября 1955 года разом поменяло приоритеты для множества архитекторов, обессмертивших себя подземными дворцами двух столиц. Ведь теперь все те красоты, которые ранее с таким трепетом возводились и восхвалялись, попали под запрет. Пришлось, что называется, резать наживую уже находящиеся в работе проекты. Так, открытые в 1958 году станции Рижского радиуса хотя и выглядели весьма нарядно, всё же не дотягивали до шедевров сталинской эпохи. Теперь метро должно было быть максимально дешёвым и практичным.
Дошло до того, что при строительстве Филёвской линии в угоду дешевизне отказались от ключевого преимущества метрополитена – его внеуличности. Изначально ведь метро и создавалось для того, чтобы под землей пройти через заторы. Но строить туннели, а уж тем более станции – это чудовищно дорого. К тому же казалось, что в будущем при застройке новых районов уличную линию можно будет легко вписать в уличное движение. Новые станции строились с использованием унифицированных конструкций. К тому же, в её состав вошли несколько станций первых очередей, законсервированных вместе с появлением новых станций Арбатско-Покровской линии.
М.Ильин, Основы понимания архитектуры, 1963 год.
Сталинский метрополитен – это один символов Москвы и чуть-чуть Санкт-Петербурга. Мощные помпезные станции, сочащиеся украшениями, находящиеся глубоко под древними улицами и привлекающие бесконечные потоки туристов – они в буквальном смысле являются подземными дворцами. Однако это почти всегда центральные станции, до них ещё надо доехать. И хорошо, что возможность доехать есть, не так ли? Она нужна жителям окраин, ведь по верху их путь будет куда дольше. При этом центр – это понятие относительно компактное даже в Москве, а вот окраины бесконечны. Везде будем строить дворцы?
Печально известное постановление ЦК КПСС и Совмина СССР от 4 ноября 1955 года разом поменяло приоритеты для множества архитекторов, обессмертивших себя подземными дворцами двух столиц. Ведь теперь все те красоты, которые ранее с таким трепетом возводились и восхвалялись, попали под запрет. Пришлось, что называется, резать наживую уже находящиеся в работе проекты. Так, открытые в 1958 году станции Рижского радиуса хотя и выглядели весьма нарядно, всё же не дотягивали до шедевров сталинской эпохи. Теперь метро должно было быть максимально дешёвым и практичным.
Дошло до того, что при строительстве Филёвской линии в угоду дешевизне отказались от ключевого преимущества метрополитена – его внеуличности. Изначально ведь метро и создавалось для того, чтобы под землей пройти через заторы. Но строить туннели, а уж тем более станции – это чудовищно дорого. К тому же казалось, что в будущем при застройке новых районов уличную линию можно будет легко вписать в уличное движение. Новые станции строились с использованием унифицированных конструкций. К тому же, в её состав вошли несколько станций первых очередей, законсервированных вместе с появлением новых станций Арбатско-Покровской линии.
Исключение – станция Ленинские горы (ныне Воробьёвы горы) 1959 года. Это был подлинный памятник советского модернизма. Она тоже не щеголяла оформлением, но в нём и не было нужды, ведь главным украшением был вид. Со стороны одного из путей – собственно горы, а со стороны другого – панорама Москвы. Уникальный проект, однако, в будущем стал проблемой, достойной отдельной заметки, однако если вкратце, то построенный в спешке совмещённый автомобильный и метромост оказался неудовлетворительным с точки зрения качества, в течение нескольких лет пришёл в негодность. В итоге в 1983 году станцию закроют на реконструкцию, чтобы снова открыть только в 2002.
Ну ладно, на земле строить не стоит, значит нужно вернуться под землю. Что ж, значит экономим на глубине заложения, благодаря чему туннели и станции можно будет строить открытым способом, что гораздо дешевле, чем с помощью, например, щита. А ещё сэкономить можно на отделке и индивидуализации. В том же 1959 году архитектурный отдел Метрогипротранса возглавил Алексей Душкин, автор знаменитых «Кропоткинской», «Маяковской», «Площади Революции», «Новослободской», «Автозаводской». Именно под его руководством молодые ученики разработали типовой проект сборной колонной трёхпролётной станции мелкого заложения.
Такие станции можно было собирать из унифицированных железобетонных деталей, почти как панельные дома. Получившиеся станции имели целый ряд отличительных признаков – 38 пар колонн с шагом в 4 метра, утопленные между рёбер на потолке светильники, путевые стены, отделанные кафельной плиткой. В большинстве случаев отсутствовали наземные вестибюли – они также переехали под землю, а пассажиры выходили в переход, выходы из которого можно было подвести к необходимым объектам. Например, на станции Преображенская площадь каждая лестница вела к конкретной остановке общественного транспорта, что позволяло обеспечить удобный пересадочный узел, не загромождая улицу. «Гармоничное пропорциональное решение позволяет строить отдельные линии в едином ансамбле, в сдержанных элегантных архитектурных формах», - так отзывался о проекте Душкин.
Первой ласточкой стала Первомайская, открытая в 1961 году. Спустя год была открыта линия в Новые Черёмушки, в состав которой вошли три станции, построенных по типовому проекту – Академическая, Профсоюзная и Новые Черёмушки. В них экономия достигла апофеоза. Если в пилотной станции использовались довольно дорогие материалы для облицовки колонн, то новая троица – это мрамор, керамическая плитка и гранит. Минимум возможного. Привыкшие к разнообразным подземным дворцам пассажиры стали путаться в очень похожих станциях. «И вот мы наизобретали, все построили, а газеты пишут: „Станции все одинаковые“, — как же так? Мы так старались: и на стенах плитки уникальные ставили, и колонны разного цвета и формы», - говорила Нина Алёшина, один из архитекторов Метрогипротранса, в будущем глава его архотдела.
Сигнал был принят, следующие станции уже начали более-менее выделять на фоне друг друга. Например, станции будущего Ждановского радиуса хотя в основном и состояли из сороконожек, а именно такое издевательское прозвище получил в народе типовой проект, но всё же различались. Например, станции Рязанский и Волгоградский проспект были у́же, и светильники на них сделаны иначе, а на станции Текстильщики вместо плитки путевые стены отделали особым техническим стеклом – стемалитом (в 2014 году станцию к форуму «Открытые инновации» несколько, гм, изуродовали, раскрасив стемалит в разные цвета). В отделке новых сороконожек стали появляться тематические металлические панно, менялась форма колонн, расширялся список материалов, которые можно было использовать в отделке.
Автор: Александр Старостин
Здесь мы собираем самые интересные картинки, арты, комиксы, мемасики по теме (+1000 постов - )
Наши любимые теги
MOSSA
artist
BasedBinkie
artist
SwainArt
artist
Hoshimi Miyabi
Zenless Zone Zero
aiu404l
Anime Artist
shoutarotttt
artist
Топ комментов
А бывает, комменты лучше постов. Смотрим топ тредов и вникаем!
Отличный комментарий!