На прошлой неделе магазины в Финляндии опустели. Мясо, хлебные, молочка была сметена с полок. Куча народу с переполненными тележками и пустые полки. Депрессивненько...
Сегодня повторили заход - мало народу и полные полки продуктов, забитые по самое не хочу... Туалетной бумаги так вообще завались - помимо обычных полок ещё и во всех проходах стоят лотки выше человеческого роста...
Кто нить может понятно объяснить нафига ее так расхватывали то?
finland
Suomi, Finland
Подписчиков:
25Постов:
529
Финский писатель выпустил роман-бестселлер, ставший «гимном» безработных. Книга дает советы, как устроить «красивую» жизнь, избегая работы.
Осси Нюман, опубликовавший свой дебютный роман «Наглость», вызвал жесткую полемику в местном обществе. Герой романа является безработным, как и сам Нюман, он всеми силами уклоняется от поисков работы и открыто заявляет о нежелании заниматься тем, что ему не очень интересно.
По мнению многих финнов, наглость – это именно то слово, которое наилучшим образом характеризует образ жизни свежеиспеченного писателя. Дело в том, что Осси Нюман – идейный безработный, не стесняющийся своего маргинального статуса.
Опус «Наглость» рассказывает о многообразии способов, с помощью которых можно избежать столь ненавистной работы, получая от государства разнообразные пособия на безбедную жизнь. По словам автора скандальной книги, он на себе проверил каждый из этих способов. Судя по всему, они были довольно успешными, поскольку Нюман никогда официально не работал. Идеологическая безработица, по словам писателя, стала его жизненной философией. Нюман не видит смысла в том, чтобы заниматься бессмысленными вещами вроде продажи копеечных китайских товаров или дешевой одежды.
После публикации романа Нюман дал большое интервью газете Helsingin Sanomat и рассказал о том, как всю свою жизнь «сражается» за пособия с социальными службами, пытающимися навязать ему работу.
Естественно, жизненная позиция, в основе которой лежит открытое и недвусмысленное нежелание следовать общепринятым социальным нормам, не могла не вызвать осуждение в финском обществе, одной из основных характеристик которого является, или, по крайней мере, являлась высокая рабочая мораль. После того, как интервью Нюмана процитировали все ведущие СМИ страны, в соцсетях вспыхнул скандал.
Pro et Contra
Многие финны осудили Нюмана, но некоторые из них встали на его защиту, в особенности после того, как стало известно, что столичная соцслужба взялась пересмотреть его дело, а потому прекращает выплачивать писателю прожиточное пособие.
Несмотря на то, что Нюман открыто признался в нежелании работать, по мнению многих участников публичной дискуссии, не было достаточных оснований для лишения его последних средств к существованию. Защитники Нюмана считают, что их подопечный честно отвечал на поставленные потенциальным работодателем вопросы и говорил, например, что пришел на собеседование, потому что его направили сюда соцслужбы. Значит ли это, что пособия автоматом должен быть лишен каждый недостаточно мотивированный соискатель, честно отвечающий кадровикам?
Другие финны напоминали, что социальные службы обязаны сохранять в тайне данные своих клиентов и не разглашать нюансы принятия решений, пусть даже клиент сам пожелал выйти из тени и рассказать о своей ситуации публично. Именно поэтому, например, Миграционное ведомство не комментирует отдельные случаи депортации беженцев, даже в том случае, если ситуация получает широкий резонанс в обществе, и имена участников оглашаются в СМИ. То же касается и органов опеки.
По мнению защитников Нюмана, лишение писателя пособия и прочие санкции против него должны опираться на букву закона, чего в данном случае не происходит. Категорический отказ от работы может быть достаточным основанием для лишения социальной помощи, однако, Нюман не отказывается от поисков рабочего места, он посещает собеседования, на которые направляет его социальная служба. То, что Нюман открыто признается в нежелании работать, может служить поводом для остракизма, но никак не для лишения его средств к существованию.
За счет налогоплательщиков живет не один Нюман
История Осси Нюмана не понаслышке знакома многим живущим в Финляндии, как коренным финнам, так и приезжим. Сам писатель признается, что после публикации интервью ему стали приходить письма и сообщения от людей, которые десятилетиями вели такую же жизнь – с той лишь разницей, что открыто рассказать об этом они боялись. В самом деле, жить с клеймом паразита, существующего за счет добропорядочных налогоплательщиков, - приятного мало. Тем не менее, люди, подобные Нюману, в Финляндии не редкость.
О том, насколько популярно явление «иждивенца» на своем примере описал Нюман, он говорит и то, что спустя пару недель после выхода из печати в некоторых книжных магазинах роман "Наглость" оказался распроданным подчистую. По словам представителей издательства, если интерес к "Наглости" не утихнет, вскоре придется запускать дополнительный тираж. Для дебютанта на книжном рынке это случай потрясающий.
Пожалуй, главный вопрос, который ставит публичная дискуссия вокруг книги и личности Нюмана, - является ли феномен «идейной безработицы» продуктом системы, которая делает людей пассивными, благодаря тому, что избавляет их от забот о хлебе насущном и щедро покрывает базовые потребности, или же Нюман и ему подобные – жертвы все той же системы, лишние винтики в большом и отлаженном механизме коллективной производственной системы, выкинутые на обочину «общественной дороги».
Нахлебничество - популярное занятие не только среди финнов?
Не секрет, что многие живущие в Финляндии русскоязычные жители тоже весьма умело "доят систему".
Для одних это - повод для гордости, пусть и негласной, для других - стыд, усугубляющий чувство беспомощности и отторжения, сообщает Служба новостей Yle.
Нулевая смертность. Почему в Северных странах не страшно быть пешеходом, а в Петербурге на дорогах умирают почти каждый день
В Хельсинки за прошлый год впервые за сто лет не погиб ни один пешеход, в Осло лишь одна жертва ДТП, и это россиянин. Только за вторник и среду на дорогах Петербурга уже насмерть сбили двух человек. Как Северным странам удаётся снизить смертность на дорогах, и почему это невозможно у нас?
Финляндия: Медленно, но верно
Для дорожного движения Хельсинки 2019 год стал рекордным: впервые за сто лет в ДТП не умер ни один пешеход. В городе с населением в 630 тысяч человек аварии унесли жизни троих: двух мотоциклистов и одного автомобилиста.
За последние десятилетия в финской столице число погибших в дорожно-транспортных происшествиях значительно сократилось. В 1965-м для 84 человек исход был летальным. В период с 1980-х по начало 1990-х годов регистрировали от 20 до 30 смертей на дорогах ежегодно. После этого смертность резко пошла на спад. В 2010-х годах показатель составлял в среднем семь человек в год, большинство из них были пешеходами.
Эти цифры — результат многолетних усилий города по улучшению безопасности уличной инфраструктуры, рассказали «Фонтанке» в администрации Хельсинки. Наиболее значимой мерой является систематическое снижение скорости движения, уверен транспортный инженер города Юсси Юли-Сеппяля. Первые ограничения скорости до 40 км/ч в Хельсинки появились ещё в 1987 году, в 1992 году этот лимит распространили на весь центр. С 2019 года на улицах в жилых районах и в сердце столицы нельзя ездить быстрее 30 км/ч, скорость на нескольких главных транспортных артериях вблизи центра города снижена с 50 км/ч до 40 км/ч, лимит в 50 км/ч актуален для пригорода.
«Более низкие скорости влияют на безопасность во многих отношениях: тормозной путь короче, у водителей автомобилей больше времени для оценки ситуации и наблюдения за пешеходами, пересекающими улицу. Кроме того, в случае столкновения последствия менее серьёзные», – поясняет Юли-Сеппяля.
Ограничения скорости в Хельсинки с 1973 года
«Хельсинки улучшил уличную инфраструктуру во многих отношениях, – продолжает раскрывать секреты успеха транспортный инженер. – Были добавлены пешеходные улицы и зоны, построены надземные переходы, светофоры, кольцевые развязки и островки безопасности. Фотофиксация используется уже более 10 лет».
В этом году планируется установить ещё 70 новых камер безопасности дорожного движения и повысить безопасность пешеходных переходов в местах с высоким риском ДТП.
Хельсинки ежегодно тратит около 300 миллионов евро на транспортную сферу, при этом половина из них идёт на развитие общественного транспорта. Одна из главных целей — заставить жителей отказаться от автомобилей. Это стало особенно важным для города, когда власти столицы решили сделать его «углеродно нейтральным» к 2035 году. По словам руководителя отдела транспорта и дорожной сети Хельсинки Реетты Путконен, такая задача требует сокращения транспортных выбросов более чем наполовину. Несмотря на рост населения, внутри первой кольцевой на одно домохозяйство приходится не более одного автомобиля.
«Город активно инвестирует в развитие общественного транспорта, особенно железнодорожного. Обладая большой вместимостью, он уменьшает транспортный поток и в то же время повышает безопасность дорожного движения. Общий объем автомобильного трафика, то есть его эксплуатационные показатели, в настоящее время находится на том же уровне, что и в 2011 году, хотя число жителей Хельсинки увеличилось за это время более чем на 50 000», – говорит Юли-Сеппяля.
С 2019 года по финской столице курсирует 30 новых электробусов. Кроме того, Хельсинки стал одним из первых городов Европы, начавших эксперименты с беспилотным транспортом – в некоторых районах обкатывают роботизированные шаттлы. А к 2024 году планируется запустить по 25-километровой линии скоростной трамвай в город-спутник финской столицы Эспоо.
Плата за парковку взимается практически на всех улицах в центре Хельсинки в будние дни, в деловом центре также по субботам. В зависимости от зоны стоимость парковки варьируется от 2 до 4 евро в час, так что водитель лишний раз задумается, не будет ли дешевле поехать на трамвае или автобусе.
Кстати, о ценах. Если билет за проезд внутри основной зоны финской столицы (А) остался прежним (2,80 евро), то из удалённых районов с 2020 года добраться до центра стало дешевле — и всё потому, что единая транспортная компания получила от пассажиров в 2019 году больше, чем планировала.
Что касается всей Финляндии, то с учётом климатических условий меняются и скоростные ограничения. Зимой лимит снижается, и по всей стране меняют дорожные знаки.
Штрафы за превышение скорости в Суоми немаленькие, и их размер пропорционален доходу нарушителя. За нарушение скоростных ограничений на 3 – 6 км/ч водитель получает предупреждение. С 7 км/ч уже предусмотрено денежное взыскание, но вот какое – зависит от лимита скорости и от того, насколько сильно автомобилист разогнался от установленной планки.
Хельсинки принял свою собственную Программу развития безопасности дорожного движения в 2015 году, в 2020-м её планируют обновить. По словам Юли-Сеппяля, нулевая смертность, вероятно, станет целью для Хельсинки в этом десятилетии.
Швеция поставила перед собой цель добиться нулевой смертности и травматизма на дорогах ещё в 1997 году, когда правительство запустило программу Vision Zero, в основу которой легло осознание невозможности полностью исключить человеческий фактор и ошибку в дорожной аварии, что привело к тому, что ответственность за безопасность на дороге с участников движения переложили на проектировщиков транспортной инфраструктуры.
Поэтому Дорожное управление Швеции работает над развитием дорог, стимулирует использование более безопасных автомобилей и снижает максимально допустимую скорость.
В стране стало больше перекрестков с круговым движением, построены пешеходные мосты, велодорожки отделены от основного потока, а ужесточение наказания сократило число нетрезвых водителей. В 2019 году на шведских дорогах, по данным Транспортного агентства страны, погибли 223 человека, из них 26 пешеходов. Любопытно, но в статистику пострадавших на дорогах шведы включают также просто упавших или поскользнувшихся.
Ещё 20 лет назад число летальных случаев было гораздо больше — 541. И несмотря на то, что амбициозную цель в ноль смертей пришлось отодвинуть на 2050-й, шведскую модель взяли на вооружение некоторые провинции Канады, штаты США, некоторые европейские страны со своими вариациями на тему.
Программа Vision Zero в 2002 году стала частью национального транспортного плана Норвегии. В последние двадцать лет правительство активно инвестирует в развитие дорожной инфраструктуры.
На норвежских дорогах за 2019 год, по данным Транспортного агентства страны, не погибло ни одного ребёнка в возрасте до 15 лет. А в Осло единственным участником ДТП с летальным исходом стал сотрудник торгового представительства России, врезавшийся в дерево (как заявили в посольстве, авария случилась из-за плохой видимости).
«Автомобильное движение всегда будет частью города, но водители должны выступать в качестве гостей, – говорит мэр Осло Рэймонд Йохансон. – Именно поэтому мы снизили лимит скорости для автомобилей, сократили возможности парковки в центре города, установили больше лежачих полицейских, закрыли определенные улицы для автомобильного движения и развернули зоны, свободные от автомобилей, вокруг школ». Сейчас 63% поездок жители норвежской столицы совершают на общественном транспорте.
«Я также верю, что технологии сделают передвижение более простым и безопасным. В Осло на некоторых маршрутах мы тестируем автономные транспортные средства как общественный транспорт. Суть в том, чтобы отдать обратно людям улицы, заполненные машинами. От этого выигрывают все, ведь речь идёт о нашей безопасности, здоровье, качестве жизни и окружающей среде», – говорит Йохансон.
С 2000-го по 2018 год число смертей в дорожных происшествиях в Норвегии упало на 68%. Эксперты объясняют это прежде всего выходом на рынок более безопасных автомобилей, а также снижением средней скорости на норвежских дорогах.
К слову, в 2020 году весь общественный транспорт Осло должен на 100% перейти на возобновляемое топливо.
Амбициозную цель по снижению смертности в ДТП практически до нулевых значений ставит перед собой и Россия, по крайней мере на словах: правительство РФ утвердило новую стратегию безопасности движения до 2024 года в 2018-м. Впрочем, к 2024 году в 3,5 раза уменьшить показатель до 4 погибших на 100 тысяч населения едва ли удастся, сомневаются эксперты.
В 2019 году в Петербурге, по данным УГИБДД, аварии отняли жизнь 227 человек, из них 93 — пешеходы. А 2020-й начался с удручающей статистики: с 1 по 27 января на дорогах города и области уже погибли 25 пешеходов, 213 получили травмы. Это на 312% и 27% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Только за вторник и начало среды в Петербурге и области насмерть сбили трех человек.
«При этом половина погибших пешеходов оказались под колесами транспортных средств по собственной неосторожности», – заявили в УГИБДД.
На вопрос «Фонтанки» о том, как все-таки в Петербурге борются с высокой смертностью в ДТП, в ведомстве сослались на программу «Комплексные меры по обеспечению безопасности движения в Санкт-Петербурге», на которую был выделен миллиард рублей. Срок её реализации – 2015–2020 годы. Среди мер, в частности, – образовательно-просветительская работа с детьми и развитие системы фиксации нарушений ПДД.
«В Санкт-Петербурге на протяжении последних 15 лет наблюдается тенденция по снижению социального риска от ДТП (количество погибших на 100 000 населения) с 17,93 в 2004 году (17 погибших на 100 000) до 3,12 в 2019 году (3 погибших на 100 000)», – рассказала «Фонтанке» начальник отдела пропаганды УГИБДД по городу и Ленобласти Татьяна Суслова.
«Я уверен, что те же меры, что и в Хельсинки, будут работать в Санкт-Петербурге. Снижение скорости вождения является ключевым фактором, а также нужно мотивировать людей больше ходить пешком, ездить на велосипеде и использовать общественный транспорт вместо автомобилей», – говорит транспортный инженер Хельсинки Юли-Сеппяля.
Как показал опрос «Фонтанки», к ужесточению мер на дорогах города многие петербуржцы готовы. Среди наиболее популярных способов – снижение разрешённой скорости в городе до 50 км/ч, местами и до 30 км/ч, искусственные неровности и сужения полос, приоритет общественного транспорта, повышение штрафов и в целом ужесточение ПДД.
"Финны совсем обленились"
"Четырехдневная рабочая неделя и шестичасовой рабочий день. Почему это не может быть следующим шагом? Кто сказал, что 8 часов — это истина в последней инстанции?" — заявила новая премьер–министр Финляндии 34–летняя Санна Марин предложив ввести в стране 4–дневную рабочую неделю и 6–часовой рабочий день.
Мем, гуляющий по Финляндии, про глав оппозиционных партий и глав партий, представленных в парламенте.
"Когда хотите пойти с пацанми в бар, но не решаетесь сказать правительству"
Здесь мы собираем самые интересные картинки, арты, комиксы, мемасики по теме finland (+529 постов - Финляндия, Suomi, Finland)
Наши любимые теги
Топ комментов
А бывает, комменты лучше постов. Смотрим топ тредов и вникаем!
Я бы вообще после 45 выгонял из политики нахуй, старые долбаебы слишком отстают от жизни и тормозят.