Израиль расширяет возможности противоракетной обороны. Вчера, 4 ноября, портал military.com сообщил о том, что Минобороны Израиля объявило о развёртывании системы High Availability Aerostat System, предназначенной для обнаружения ракет.
High Availability Aerostat System представляет собой гигантский привязной аэростат, напоминающий дирижабль. Он оснащён датчиками, способными фиксировать ракетные пуски и отслеживать крылатые ракеты на большом расстоянии.
Презентация High Availability Aerostat System
В Минобороны Израиля называют High Availability Aerostat System одной из крупнейших в мире подобных систем. Её разработчиками стали компании Israel Aerospace Industries и американская TCOM.
Взлет и падение «Гинденбурга»: Самый большой дирижабль в мире.
Восемьдесят пять лет назад, 4 марта 1936 года состоялся первый полет дирижабля LZ 129 «Гинденбург» — самого большого воздушного судна в истории. С его падением пассажирские перевозки цеппелинов были остановлены навсегда..
Дирижабль, чьи размеры до сих пор не смогло превзойти ни одно судно в истории авиации, строили в Германии с 1931 года. Его первый пробный полет состоялся 4 марта 1936 года. Запланированный на утро взлет перенесли из-за плохой погоды — лишь в 15:08 главный конструктор дирижаблей и, как сказали бы сегодня, шеф-пилот Хуго Эккенер поднял LZ-129 в воздух. Полет прошел по маршруту над озером Бодензее и окрестностям Фридрихсхафена и длился около трех часов. После серии испытаний LZ 129 получил сертификат летной годности и был передан компании Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR). На его борт было нанесено название Hindenburg – в честь умершего в 1934 году первого рейхспрезидента Германии, фельдмаршала Пауля фон Гинденбурга. Уже 23 марта 1936 года «Гинденбург» выполнил свой первый рейс, а 6 мая вышел на трансатлантические линии.
Флагман трансатлантических перелетов
До появления «Гинденбурга» во флоте Deutsche Zeppelin-Reederei находился только один дирижабль — LZ 127 «Граф Цеппелин». «Гинденбург» увеличил провозные мощности единственного в мире коммерческого эксплуатанта дирижаблей более чем вдвое — если «Граф Цеппелин» был рассчитан всего на 20 пассажиров, то «Гинденбург» располагал 50 посадочными местами. Зимой 1937 года на дирижабле оборудовали еще несколько купе, и пассажировместимость увеличилась до 72 мест. Число мест для экипажа при этом выросло с 54 до 61.
«Гинденбург» был огромен — его длина составляла 246,7 м, а диаметр — 41,2 м. По грузоподъемности и вместимости «Гинденбург» был рекордсменом среди коммерческих воздушных судов. Один из самых вместительных самолетов того времени АНТ-20 «Максим Горький» был рассчитан на 72 пассажира и 8 членов экипажа, а «Гинденбург» мог перевозить на дальние расстояния до 133 человек. Грузоподъёмность LZ 129 превышала 100 тонн, но на это влияла дальность маршрута — запасы топлива и провизии для экипажа снижали массу груза. По сравнению с возможностями «Гинденбурга», 6,5 тонн полезной нагрузки «Максима Горького» выглядели почти символической величиной.
Разница между дирижаблями и самолётами была очевидна. Дирижабль «Граф Цеппелин» во время кругосветного путешествия в 1929 году преодолел участок почти в 12 000 км от Фридрихсхафен до Токио за 101 час 49 минут. В свою очередь, флагман британской авиакомпании Imperial Airways, 24-местный пассажирский самолет Handley Page H.P.42, мог пролететь без дозаправки только 800 километров. На полеты дальностью до 1500 км был рассчитан самолёт «Максим Горький» и гигантская летающая лодка Dornier Do X, но они не выполняли регулярные рейсы.
По продолжительности полета с дирижаблями в середине 30-х годов мог конкурировать только цельнометаллический низкоплан АНТ-25 — его строили в СССР специально для установление рекорда дальности. Свою задачу самолет выполнил — в июне 1937 года экипаж под командованием Валерия Чкалова совершил перелеты из Москвы в Ванкувер через Северный полюс. В июле того же года летчик Михаил Громов с коллегами долетели по схожему маршруту до Калифорнии, установив официальный рекорд дальности — 11 500 км. На это потребовалось 62 часа 17 минут. Но ни о каких коммерческих перевозках на АНТ-25 не могло быть и речи — на борту были предусмотрены только места для экипажа с минимальным уровнем комфорта.
Дирижабли в 30-е годы существенно превосходили самолеты по вместимости и дальности полёта. Конечно, их скорость была меньше, чем у «металлических птиц», но пребывание на борту дирижаблей было гораздо более комфортабельным.
Плата за время
Пассажиров на борту «Гинденбурга» размещали в двухместных каютах, по размерам и компоновке очень схожих с европейскими спальными вагонами поездов: две спальные полки одна над другой, столик, складной табурет и откидной умывальник. Принципиальным отличием были конструкция и отделка — конструкторы дирижабля стремились уменьшить массу воздушного корабля, поэтому по сравнению с вагонами «Восточного экспресса» и аналогичных поездов класса люкс интерьер «Гинденбурга» выглядел довольно спартанским. Простые формы в стиле баухаус, алюминий, ткань, пластик — даже рояль в гостиной был изготовлен из алюминия.
Главным недостатком кают было отсутствие окон — все жилые помещения «Гинденбурга» размещались внутри основного корпуса. Были предусмотрены панорамные окна, но они находились в общественных пространствах: столовой, гостиной и читальне. Вдоль окон проходили прогулочные галереи — променады, как их называли в журналах того времени. Относительно похоже этот фрагмент интерьера LZ 129 воссоздан в фильме «Индиана Джонс и последний крестовый поход». Сцены на дирижабле снимали в студийных павильонах, хотя фрагмент пассажирских помещений «Гинденбурга» в натуральную величину воспроизведен в музее цеппелинов на их родине в Фридрихсхафене.
Отсутствие окон в каютах пассажиры считали недостатком «Гинденбурга» по сравнению с «Графом Цеппелином», у которого все жилые помещения располагались в гондоле — кабине управления, где находился экипаж, пассажиры и контрольные устройства. Однако интеграция кают в основной корпус позволила снизить сопротивление воздуха, что дало возможность несколько снизить расход топлива и значительно увеличить размеры самих помещений.
Во время модернизации 1937 года дополнительные каюты на нижней палубе получили окна, и у пассажиров появился выбор. Помещения с окнами расположили ближе к туалетам, душевой и бару с курительной комнатой, которые также находились на нижней палубе. Поскольку на «Гинденбурге» в качестве несущего газа использовали взрывоопасный водород, чтобы избежать возгорания, курение на борту было разрешено только в специальном герметичном помещении. Попасть туда можно было через шлюз, возле которого находился бар — в обязанности бармена входила выдача пассажирам электрической зажигалки. Неизвестно, существовало ли подобное помещение для экипажа, но находиться в пассажирских комнатах членам персонала, если они не заняты в обслуживании гостей, было запрещено. Служебный и пассажирский отсеки соединялись единственной дверью, которая находилась рядом с каютой старшего бортпроводника.
Теснота, лимитированный вес багажа (20 кг на борту), ограничения в курении и потреблении воды были неведомы клиентам судоходных компаний — главных конкурентов DZR на трансокеанских рейсах.
Через три недели после отправления первого рейса «Гинденбурга» из Германии в Нью-Йорк в том же направлении из Великобритании вышел новейший лайнер компании Cunard-White Star Line «Queen Mary». Он отобрал у французского турбоэлектрохода Normandie приз «Голубая лента Атлантики», преодолев океан быстрее всех судов. Позднее Normandie опередил конкурента, затем Queen Mary взял реванш, но с точки зрения дирижаблей эти соревнования были смешны. По воде пересечение океана занимало не менее 4 суток (96 часов), а на полёт LZ 129 от Франкфурта до авиабазы Лейкхерст в штате Нью-Джерси в расписании отводилось 65 часов. Путь обратно, в связи с особенностями воздушных течений над Атлантикой, занимал 52 часа. Если ветер был благоприятным, то уходило меньше времени — самый быстрый перелёт «Гинденбурга» из США в Германию в августе 1936 года продлился 43 часа 2 минуты.
Дирижабли были самым быстрым видом транспорта для пересечения Атлантики, и за это нужно было платить. Одно место на рейсе между Германией и США стоило $400, билет туда и обратно — $720. Можно было со скидкой 15% выкупить двухместную каюту за $680 или в обе стороны за $1224. Для Германии того времени перелёт в США и обратно стоил примерно годовую среднюю зарплату рабочего или служащего. В США уровень жизни был выше — билет на дирижабль обходился американцам примерно в стоимость недорогого автомобиля. В 30-е годы в Америке продолжалась Великая депрессия и миллионы людей не имели постоянного дохода, но к пассажирам «Графа Цеппелина» и «Гинденбурга» это, конечно, не относилось.
Сколько стоила экономия времени, можно узнать, сравнив тарифы с лайнером Queen Mary. По размерам каюты и уровню комфорта (общий душ и туалет, отсутствие иллюминатора) к престижному дирижаблю ближе всего места в каюте третьего класса, которые пассажирам Queen Mary обходились в $93. Каюта первого класса с окнами и полноценной ванной стоили гостям лайнера $295. Ванну можно было наполнить морской или пресной водой, а на борту «Гинденбурга» душ включался на несколько минут из-за ограниченных водных запасов.
Меню на борту океанских лайнеров также было более разнообразным, чем на цеппелинах. Размеры кладовых позволяли возить достаточное количество продуктов, а многочисленные сотрудники на кухнях были готовы предоставить разнообразие блюд. Пассажирам «Гинденбурга» и «Графа Цеппелина», напротив, предлагали фиксированное меню с отсутствием выбора. Американцам были непривычны континентальные завтраки: хлеб, масло, джем, сыр, ветчина, салями, сосиски-франкфуртеры и вареные яйца, никакого традиционного жареного бекона и картофеля. Пассажиры могли выбирать только вина — и сейчас под брендом Zeppelin производят напитки из красных и белых сортов винограда.
На Queen Mary могли разместиться более 2000 пассажиров. Ходил лайнер, как и другие большие суда, по расписанию, так как мало зависел от погоды. У дирижаблей тоже существовало расписание, но оно, как и время в пути, зависело от погодных условий. Зато пассажирам цеппелинов была незнакома морская болезнь, и при полете на высоте 200–400 метров с борта открывались великолепные виды.
Шестого мая 1937 года «Гинденбург» завершал свой очередной рейс в Лейкхерст. Во время причаливания к мачте дирижабль загорелся — спастись удалось лишь 24 пассажирам и 39 членам экипажа, находившимся на борту. Кроме того, погиб один рабочий на земле. Рейсы цеппелинов оставались событием для широкой публики, и свидетелями катастрофы стали корреспонденты радио и газет. Репортер радиостанции WSL Герберт Моррисон прославился благодаря тому, что присутствовал на месте катастрофы и записал репортаж с комментариями очевидцев. Репортаж вышел на следующий день — оборудования для прямой трансляции у Моррисона не было. На месте была также снята кинохроника и сделано несколько фотоснимков, которые разошлись по множеству СМИ.
Хуго Эккенер после получения известия о катастрофе назвал ее причиной диверсию, позже выдвигались версии об ударе молнии. По итогам расследования и немецкая, и американская комиссии пришли к выводу, что оборвавшаяся расчалка (стальная проволока для соединения частей конструкций) пробила емкости с водородом — водородно-воздушная смесь воспламенилась от статического электричества, скопившегося в оболочке после прохождения через грозовой фронт.
Ключевой причиной катастрофы стало использование водорода — LZ 129 изначально проектировали для гелия, но в Германии его не производили, а США отказались поставлять газ во избежание возможного использования в военных целях. Водород был легче гелия, что и позволило позже увеличить число мест на «Гинденбурге», но в сочетании с кислородом он образовал взрывоопасную смесь. Катастроф с дирижаблями в истории было немало, но «Гинденбург» стал в своем роде символом гражданского использования воздушных кораблей. Его кораблекрушение поставило яркую точку в этой главе развития авиации.
LZ 127 «Граф Цеппелин» был списан в июле 1937 года. Из него выпустили водород, а сам дирижабль превратили в музейный экспонат — памятник самому себе. Его преемник LZ 130 «Граф Цеппелин II» строился параллельно с «Гинденбургом». Дирижабль планировали выпустить на линию в 1937 году, но из-за катастрофы судно так и не приступило к выполнению коммерческих рейсов. Он совершал пропагандистские и разведывательные полеты над Европой до августа 1939 года.
В марте 1940 года аэродром Рейн-Майн возле Франкфурта-на-Майне посетил рейхсминистр авиации Герман Геринг, и распорядился утилизировать LZ 129, LZ 130 и недостроенный LZ 131 — третий из той же серии, что «Гинденбург» и «Граф Цеппелин II». Об окончании разборки воздушных гигантов, принесших Германии много славы, рейхсминистру доложили 27 апреля 1940 года.
27 января 1928 года в ходе эксперимента жесткий дирижабль «Лос-Анджелес» (ZR-3) сел на палубу авианосца США «Саратога», доставил пассажиров, топливо и запасы
В середине 1930-х на дирижабли возлагали большие надежды, особенно в контексте трансконтинентальных перелетов. В те времена самолеты не могли совершать беспосадочные перелеты на дальние дистанции, плавание на океанских лайнерах занимало много времени. Дирижабли были относительно быстры и дешевы, ведь им приходилось расходовать мало топлива или не тратить его вообще, если ветер был попутным. Дальность полета была фактически неограниченной, при условии грамотного построения маршрута с учетом розы ветров.
Единственный, но весьма существенный минус заключался в пожароопасности, ведь оболочка дирижаблей наполнялась взрывоопасным водородом. Вместо последнего можно было использовать гелий, но в те времена он производился только в США, и поставки за пределы страны власти Штатов законодательно запретили. При постройке «Гинденбурга» немцы рассчитывали, что США продадут им некоторое количество гелия, но в итоге договориться не удалось: с середины тридцатых годов прошлого века в Америке относились к нацисткой Германии с настороженностью, видя в ней будущего геополитического соперника. Запрет на поставку касался не только гелия, но и ряда других стратегически важных материалов, несмотря на плодотворное экономическое сотрудничество двух стран в предвоенный период.
Немцам ничего не оставалось, как переделать дирижабль под заправку водородом и принять ряд мер безопасности. Так, у всех пассажиров отбирались спички и зажигалки, а единственная комната для курильщиков была не только изолирована материалами — даже давление внутри нее было понижено, что исключало пожар даже в случае возникновения открытого пламени.
Гигант длиною 245 метров и диаметром 41,2 метра представлял собой огромный водородный резервуар, наполненный 190 000 кубометрами водорода. В дополнение на борту «Гинденбурга» находилось 60 тонн дизельного топлива для обеспечения работы четырех авиационных моторов Daimler-Benz совокупной мощностью 3600 л.с. Фактически это была огромная летающая мина замедленного действия, готовая взорваться всего от одной искры.
Однако инженеры пошли на осознанный риск, ведь «Гинденбург» обладал не только вышеперечисленными недостатками, но и неоспоримыми достоинствами. Он мог перевозить груз массой 100 тонн между континентами, чего не могло делать ни одно воздушное судно. Причем летел он достаточно быстро, разгоняясь до 135 км/ч, что было всего вдвое медленнее пассажирских самолетов тех лет. Дирижабль работал на очень популярной линии Европа-США, поэтому его пассажирский салон всегда был заполнен до отказа, а все билеты распродавались наперед.
Первый пассажирский рейс «Гинденбург» совершил 26 марта 1936 года, а 31 марта отправился в Южную Америку, совершив первый межконтинентальный рейс. Несколько раз дирижабль слетал в США и обратно, доказав свою безопасность, но трагические события 6 мая 1937 года оказались фатальными для проекта. Во время швартовки в Нью-Йорке произошла утечка водорода из-за чего дирижабль загорелся. Через 34 секунды все было кончено: вместо красавца-дирижабля не земле лежал его догорающий скелет. Погибло 35 пассажиров из 97, еще один человек был убит на земле обломками. Стоит отметить, что выжившим необычайно повезло: благодаря невероятному стечению обстоятельств им удалось сохранить жизни в огненном аду.
Всего «Гинденбург» совершил 63 полета. После катастрофы, которую сравнивали с гибелью «Титаника», немецкое правительство запретило осуществлять пассажирские перевозки дирижаблями. Отныне они могли доставлять только грузы и почту, но в таком качестве эти воздушные суда оказались мало востребованными, а через пару лет фактически канули в историю. Если бы не американское эмбарго на гелий, неизвестно, как сложилась бы судьба мирового дирижаблестроения.
Вскоре началась Вторая мировая война, и дирижаблями больше некому было заниматься, так как усилия всех конструкторов и авиастроительных компаний были брошены на разработку и выпуск военных самолетов. Начавшаяся послевоенная реактивная эра и вовсе поставила на дирижаблях крест: их выпускали и после войны, делают в небольших количествах и сейчас, но на регулярных линиях дирижабли больше не работают и вряд ли когда-то будут.
Ну что, котаны, рассказать вам про воздушных хулиганов? Вижу, соскучились, наверняка ведь! Раз день тематический, поговорим про лётчиков Первой мясорубной. Это, конечно, не сильно хулиганы были, но на безбабье и губка пригод… Кхм. Короч, почти любой пилот в ПМВ — отбитый. Вообще наглухо. Чтоб воевать в таких рисках, редко совместимых с жизнью — это надо быть сумасшедшим. Знаете, что в воздухе творилось?
Первое время вообще как сражались? Дуэлями. Вооружения на фанерных гробах не было, приходилось подлетать друг к другу на пистолетный выстрел и стреляться. Таран — вещь невыгодная, так можно свою машинку попортить, а то и вообще сломать, а начальство за такое по головке не погладит, особенно если у старшего по званию фамилия Дорнан, а с винтовки в самолёте не постреляешь — неудобно. Так и воевали поначалу.
Кстати о винтовках. Они в то время могли почти на километр вверх стрелять, а самолётики выше метров 500 не поднимались никогда. Ну и представьте — сидите вы себе, рулите, а вам сзади в жопу пуля входит. Причём натуральная такая, мощная, настоящая, и именно в любимую мозоль. Всё, вы мёртвенький, самолётик падает, а сбивший вас солдатик получает медальку. «Оно нам не надо» - думали авиаторы и подкладывали под себя чугунную сковородку. Пистолетную пулю легко останавливала, а вот винтовочную не всегда. Так и по две сковородки из дома уносили, несмотря на вопли жены о том, на чём же она будет готовить.
Вы в курсе, кстати, что по Гаагской конвенции 1907 года вообще-то было запрещено, цитата «метание снарядов и взрывчатых веществ с воздушных шаров»? Нет? Ну разумеется, самолёт же не воздушный шар, с ним можно вообще всё. Метали ручные гранаты, бомбы обычные, осколочные, зажигательные. Не хватало бомб — докладывали кирпичи и прочий тяжёлый хлам, хрен его знает, вдруг кому на голову упадёт или повредит чего важное. Причём, бомбы не только на землю метали, а ещё и на дирижабли, потому что изначально обычные пулемёты достаточно плохо воздействовали на оболочку дирижабля.
Об этих махинах, кстати. Они, между прочим, несмотря на кажущуюся нерасторопность, в начале войны не уступали самолётикам по точности. Да и вообще имели они эти самолётики по самое не балуйся, так как турели мощные на каждом дирижабле были, а в таких условиях пилотам деревяшек туго приходилось, разве что опять на таран идти, и то далеко не факт, что сработает. Зато вот когда пули зажигательные появились — всё. Имба появилась. Одно удачное пробитие — и всё, водород смешивается с кислородом, получается вода (зачёркнуто) гремучий газ, который ой как хорошо взрывается. И горит. Жаль тогда нормальных видеокамер не было, я б на падения всяких цеппелинов в 1080р бы посмотрел.
Ну и отдельные есть личности, конечно. Рихтгоффена все знают? Конечно, Красный барон, по слухам чуть ли не ящик шампанского у себя на борту возил. Да и эскадру свою разноцветными красками раскрасил. А Петра Нестерова знаете? Кто-то скажет, да, мол, «петля Нестерова», она же мёртвая петля. А он, между прочим, ещё и тем знаменит, что первым на таран решился. Вообще за всю войну первый намотал яйца на кулак и сделал. Погиб, правда, при этом. Потом многие так делать начали, кто с пистолета плохо стрелял. Ну а потом вооружение нормальное подвезли на самолётики.
Я к чему это всё. Любая война, на самом-то деле очень грустное явление, и все понимают, почему. Но даже в этом можно найти много интересного и забавного, если посмотреть с другой стороны.
Господа и товарищи пидоры!
Ищу музыкальный клип, который врезался в память, но никак не гуглится. Виделось годы назад, он не новый.
Клип совершенно разухабистый: по небесам летит армия дирижаблей, по земле идут строем полки в чОрной униформе. На самом большом дирижабле сверху палуба, на ней играет собственно группа, часть мужиков закована в БДСМ-кожаные прикиды. Среди марширующих на земле солдат показывают тёлок в чёрной униформе и фуражках, которые в такт шагу распахивают и запахивают свои модные шинели, демонстрируя голые сиськи с нерпоницаемым выражением лица.
Клип должен быть совершенно неординарный и известный, столько графония и сисек туда ушло. Но нагуглить не могу.
О том насколько хороши нейросети. Пример улучшения с 240p до 8K. Или почему отклонили все ваши заявки на улучшение.
Большое спасибо за предложенные видео для улучшения. Но практически все с ужасным качеством и ниже привёл пример, что из этого может выйти.
Мы(1 доброволец с Реактора) активно продолжаем работать, чтобы добиться лучшего результата. Для всех интересующихся оставлю сложную диаграмму как всё примерно работает и видео откуда она была взята.
Отличный комментарий!