На фоне перевооружения российской армии как-то незаметно прошел ряд событий, связанных с обновлением материальной части силовых структур. В частности, далеко не все интересующиеся темой знают о достаточно давних намерениях Пограничной службы ФСБ, касающихся закупки новой техники для оснащения погранзастав. В начале этого года появилась информация о начале испытаний какого-то нового автомобиля повышенной проходимости, но тогда все осталось на уровне слухов. Сейчас, в октябре-месяце, опубликованы новые сведения, подтверждающие существование программы испытаний. Кроме того, стала известна конкретная модель испытываемой машины.
«Известия» сообщают, что новым автомобилем для погранвойск может стать вездеход «Трэкол-39294». Представитель компании «Трэкол» И. Варенцов заявил, что текущие поездки по полигону являются уже вторым этапом испытаний. В них участвуют сразу два варианта автомобиля. Первый из них является плавающей машиной без каких-либо особых устройств, а второй оснащен водометом. При этом конструктивные отличия двух вариантов машины минимальны. Варенцов считает, что вероятность закупки вездеходов весьма велика и осталось только закончить программу испытаний. Неназванный представитель ФСБ, в целом, согласился с сотрудником фирмы «Трэкол». По его словам, вездеход соответствует требованиям пограничной службы, а также подходит для предусматриваемых для него задач. «Трэкол-39294» предлагается для патрулирования в тех условиях, где не пройдет более легкая техника наподобие УАЗ-469, но нет смысла использовать гусеничные бронемашины. Прежде всего, это болотистые и заснеженные участки местности.
Вездеход «Трэкол-39294» представляет собой типичного представителя этого класса техники. Трехосная полноприводная машина оснащается бескамерными шинами собственного производства модели «Трэкол-1300х600-533». В соответствии с основными тенденциями развития вездеходов, шины автомобиля «Трэкол-39294» имеют большой объем, но при этом накачиваются до давления 8-50 кПа. Благодаря этому повышается сцепление с поверхностью и, как следствие, проходимость. По желанию заказчика автомобиль «Трэкол-39294» может оснащаться одним из двух типов двигателя: бензиновым ЗМЗ-4062.10 (130 лошадиных сил) или дизелем Hyundai D4BF (мощность 83 л.с.). Согласно имеющимся данным, пограничники намерены получить дизельный вариант вездехода. Мощность передается на колеса через четырехступенчатую ручную коробку передач и двухступенчатый межосевой дифференциал. Оба двигателя разгоняют автомобиль со снаряженной массой в 2800 килограмм до скорости в 70 км/ч. Для удобства водителя рулевой тракт оборудован гидроусилителем. Передвижение по воде может осуществляться двумя способами: при помощи вращения колес и с использованием отдельного лодочного мотора с водометным движителем.
Характерной чертой вездехода «Трэкол-39294» является облегченный утепленный кузов, изготавливаемый из стеклопластика. Для посадки людей и загрузки полезных грузов предусмотрено три двери: две передних и одна в задней части кузова. Внутри машины, подобно «общегражданским» автомобилям, располагаются два посадочных места для водителя и пассажира. За ними вдоль бортов имеется два дивана на шесть мест. При необходимости между ними может быть установлен небольшой стол, фиксируемый на специальных крепежах пола. Если нужно перевезти какой-либо груз, диваны раскладываются и образуют поверхность для укладывания нагрузки. В таком грузовом отделении может быть размещено до 700 килограмм груза. Однако перевозка такого веса возможна только при поездке по твердому грунту. Если в ходе перевозки предстоит пересечение водоема вплавь, то максимальная полезная нагрузка сокращается до 400 килограмм.
Дополнительное оборудование, в первую очередь электроника, устанавливается в соответствии с требованиями заказчика. Это может быть навигатор системы ГЛОНАСС, радиосвязная аппаратура и т.д. Возможно, на вездеходах для пограничной службы будут предусмотрены устройства для установки стрелкового вооружения, например, пулеметная турель. Однако, вероятно, потребуются и другие дора
В начале Второй Мировой войны СССР испытывал большую нехватку танков, в связи с чем было принято решение в экстренных случаях переоборудовать в танки обычные тракторы. Так, во время обороны Одессы от осаждавших город румынских частей были брошены в бой 20 подобных «танков», обшитых листами брони, а ещё 60 таких же боевых единиц были использованы в боевых действиях под селом Великий Дальник на Южном секторе обороны. Основная ставка была сделана на психологический эффект: атака производилась в ночь с включенными фарами и сиренами, и румыны обратились в бегство. За подобные случаи, а также за то, что на эти машины часто устанавливались муляжи тяжёлых орудий, солдаты прозвали их НИ-1, что расшифровывается «На испуг».
Ракета малого радиуса действия «воздух-воздух». Создание ракеты начинается с постановления Совета Министров Советского Союза в середине 1974 года. Работы по ракете поручают ОКБ-4 под руководством М.Биновата.
Создание новой ракеты являлось продолжением работ по ракете К-60. Изначально, новая ракета не использовала по полную мощность головку самонаведения и имела газодинамическое управление. В дальнейшем планировалось использовать доработанную головку ракеты К-60. Однако все же решено было сразу создавать ракету с всеракурсной головкой самонаведения «Маяк» от предприятия «Арсенал». К тому же на одном из совещаний решают проектировать ракету в современном аэродинамическом стиле, изменив ее габариты. После ухода из жизни М.Бисновата его заменил на посту Г.Хохлов.
Испытания головки самонаведения начинаются в 1978 году. Они проходили на ЛЛ-124 (летающая лаборатория). Первые испытания прототипов новой ракеты начинаются в 1979 году. В ходе наземных испытаний отрабатывали газодинамические характеристики. Чуть позже, в 1979 году, начинаются полномасштабные заводские испытания, в которых самолет-носитель МиГ-23МЛ с бортовым номером 123, совершив около десятка вылетов с ракетами на борту, сделал три пуска К-73.
1980 год. Впервые ракетой К-73 сбита учебная цель – МиГ-17. 1981 год. К участиям в испытаниях привлекают новейший МиГ-29 с бортовым номером 9-19. В ходе первых же испытаний ракета К-73, выпущенная с его борта, поразила учебную цель – МиГ-21МЛ.
1981-1982 года. Происходит передача разработки К-73 конструкторскому бюро «Вымпел», работы возглавил Г.Соколовский. Он им оставался до 1994 года. «Вымпел» доработал ракету и ее принимают на вооружение под названием Р-73 в 1984 году. В производственную серию ракеты Р-73 РМД-1 выходят в 1987 году. Следующий вариант ракеты Р-73 РМД-2 имеет возможность противоположного запуска и может выполнять функции авиационной противоракеты класса «воздух-воздух». Разработкой с 1994 года руководит Ю.Захаров.
Базовая версия ракеты К-73 получила название РМД-1 и с 1983 года она пошла в серийное производство. Основной производитель – тбилисский авиазавод, дополнительно ракеты производил московский завод «Коммунар». На основном заводе до конца серийного производства (1992 год) было создано 6 тысяч единиц Р-73. Точно не известно, но, возможно, и в опытном производстве «Вымпел» создавали ракеты Р-73, как для экспортных поставок, так и для нужд ВВС РФ. До недавнего времени различные работы по обслуживанию и ремонту Р-73 проводил 711 авиазавод, расположенный в городе Борисоглебске.
Устройство и конструкция Р-73
Серийная ракета изготовлена с использованием аэродинамической схемы «Утка». В передней части установили датчики скольжения и атаки. Там же выполнены аэродинамические рули и дестабилизаторы. В задней части выполнено крыло, обеспеченное элеронами. Р-73 использует 4 секционные газодинамические рули.
Р-73 состоит из следующих отсеков:
1. Головка самонаведения с агрегатами аэродинамики;
2. Автопилот, взрыватель неконтактного типа и рулевые;
3. Газогенератор;
4. БЧ и ПИМ;
5. Двигатель реактивный твердотопливный.
1950-е годы. Происходит перевооружение войск ПВО мировых лидеров новейшими ЗРК и принятие на вооружение сверхзвуковых самолетов- истребителей, способных подниматься на высоту до 20 километров. Так, разом морально устаревают советские стратегические бомбардировщики Ту-95, М-4/6. Срочно потребовались сверхзвуковые бомбардировщики, способные преодолеть противодействие новых ЗРК ПВО и истребителей ВВС противника.
Опытное конструкторское бюро под руководством В.Мясищева, согласно постановлению Совета Министров СССР от 1954 года, которое предусматривало создание разъемного дальнего бомбардировщика, состоящего из ударного бомбардировщика и носителя с 4 ТРД, начинает разработку сверхзвукового стратегического межконтинентального бомбардировщика под названием М-50. Он предназначался для быстрой замены на вооружении реактивного бомбардировщика М-6 (3М).
Согласно полученному заданию, от нового стратегического бомбардировщика требовалось:
- развивать максимальную скорость не менее 1.5 М;
- иметь крейсерскую скорость 1500±100 км/ч;
- подниматься на высоту не менее 14 километров;
- доставлять бомбовую нагрузку на дальность 13 тысяч километров.
К 1955 году был готов эскизный проект «носитель+бомбардировщик». Но в середине 1955 года задание изменили – теперь от разработчиков требовалось создать стандартный межконтинентальный бомбардировщик, летающий на сверхзвуковой скорости. Новый самолет получал 4 турбореактивных двухконтурных двигателя НК-6 или ВД-9. В 1956 году конструкторы получают задание установить на самолет турбореактивные двигатели М16 – 17. Конструкторы в это время усиленно занимаются поиском наилучшей аэродинамики самолета. Было перебрано четыре десятка всевозможных моделей. В итоге модели, созданные по схеме «утка», были признаны наилучшими. На создание аэродинамической конструкции у конструкторов уходит около года. Двигатели разместили следующим образом – два двигателя на пилонах подвесили под крылом, два двигателя устанавливают на концевиках крыла.
Вследствие того, что сверхзвуковой бомбардировщик - это новый, еще никем не созданный летательный аппарат, от конструкторов требовали почти невозможного – обеспечить скорость более 1.5 М и дальность полета более 10 000 километров, и это при высоком расходе топлива турбореактивными двигателями.
Для начала уменьшают экипаж, М-50 получает только штурмана и летчика. Их размещают друг за другом (тандемная схема). Управление самолетом и оборудованием максимально автоматизируют, обеспечив тем самым возможность уменьшенному экипажу полностью управлять самолетом. Резервное управление – гидромеханическое. Переход на ручной режим управления возможен на любом участке полета.
Управление двигателями – электродистанционное с 3-х кратным резервированием. Для обеспечения автоматического управления было дано задание советским разработчикам радиоэлектроники на ускоренную миниатюризацию существующей элементной базы (иначе преимущества автоматики сводились на «нет» весовыми характеристиками радиоэлектроники). С уменьшением веса связано предложение использования генераторов переменного 3-х фазного тока.
На борту М-50 устанавливают оборудование пилотажно-навигационного комплекса. В него вошли: радиостанция связи «Планета», радиостанция истребителя ультракоротковолновая РСИУ-3М и аварийная радиостанция «Кедр-С». Кроме того, в бортовое оборудование вошли устройство для переговоров СПУ-6, радиовысотомеры РВ-5/25, станция запроса-ответа, станция оповещений об облучении «Сирена-2» и т.д.
Здесь мы собираем самые интересные картинки, арты, комиксы, мемасики по теме (+4 постов - )
