Некоторым интересна история Советского мотостроения. Сразу предупреждаю кому не нравится читать лучше не смотрите дальше. Тут много буковок и фото не качественные, так как идут от первоисточника, а фотоаппараты в то время были весьма говенными. В общем кто заинтересовался, читаем начало в шапке и продолжение в коментах.
Петр Можаров и его мотоциклы.
В 1926 г. Петр Владимирович приобрел старенький Stevens и стал первым владельцем мотоцикла в Ижевске. Диковинная машина произвела на местных горожан неотразимое впечатление. С утра хозяин заводил и прогревал мотор. Затем, сделав около дома небольшой круг под взорами любопытных, натягивал краги и трогался в путь на завод, а мальчишки бегом устремлялись за мотоциклом. Вечером мотоциклиста уже ожидали самые настырные, которых приходилось катать по двум главным улицам 60-тысячного Ижевска. Благодаря мотоциклу, П.В. Можаров стал популярным и уважаемым человеком.
В ту пору Ижевск славился своей оборонной продукцией. Ее выпускали на Ижсталь заводах, объединявших Сталеделательный и Оружейный (ИОЗ), у которых была общая дирекция и система энергообеспечения. В начале 1927 г. Ружейно-пулеметный трест (РУЖ) рекомендовал освоить в Ижевске изготовление велосипедов, но лишь один из сотрудников заводов, инженер — конструктор П.В. Можаров, предложил развернуть серийное производство мотоциклов. И помог ему в этом решении жизненный опыт.
Во время учебы в Лейпцигском университете он жил за 100 км в промышленном развитом г. Хемнице, где располагался мотоциклетный завод фирмы «Вандерер». Русский студент ежедневно (как минимум дважды) преодолевал это расстояние на мотоцикле. За время обучения (1910 — 1914) ему удалось сесть за руль мотоциклов 27 марок. Он участвовал в различных соревнованиях, преодолев в общей сложности более 60 тыс. км. В Германии Можаров получил права на вождение не только мотоцикла, но и автомобиля, моторного катера и даже легкомоторного самолета. Вернувшись на родину летом 1914 г., Петр Владимирович сделал аэроплан и летал на нем по округе.
В тресте РУЖ и Центральном совете Общества содействия развитию автомобилизма и улучшению дорог (ЦС АВ - ТОТОДОР) мотоциклетную идею поддержали, от выпуска велосипедов в Ижевске отказались, и вскоре на завод прислали технические требования к армейским мотоциклам. Осенью 1927 г. Можарова и инженера-металлурга Г.И. Адамовича командировали в Германию, где они побывали на многих мотоциклетных заводах.
Из «неметчины» командированные привезли несколько мотоциклов, немало двигателей, коробок перемены передач (КПП), магнето и других агрегатов, но главное — знания о самой передовой в то время мотоциклетной промышленности. Можаров сразу же написал отчет «Общая картина мотоциклостроения в Германии». Самыми впечатляющими в нем были две цифры: 118 заводов в 1926 г. выпустили более 250 моделей мотоциклов! Прежде, да и потом, такого ни в одной стране не было!
В начале 1928 г руководство Иж - стальзаводов обсудило отчет, и 1 апреля Петра Владимировича зачислили в штат незадолго до этого организованного при ИОЗе нового отдела, названного «Мотоциклетная секция», а в просторечии «Мотосекция». В тот же день он стал обдумывать, каким должен быть первый Ижевский мотоцикл.
ЛЕГКИЕ И СРЕДНИЕ МОТОЦИКЛЫ
Чтобы осуществить этот замысел и не сорвать выпуск ИЖ-1 — ИЖ-3, следовало, широко используя импортные агрегаты, направить основные усилия на изготовление наиболее ответственных узлов. Целесообразно было сделать композицию импортных силовых агрегатов (четырехтактные одноцилиндровые двигатели с трехступенчатыми КПП, колеса, светотехника и др.) с изготовленными на ИОЗе рамами и прочими деталями. Предполагалось, что каждую машину скомпонует лично Можаров, а соберут — рабочие Мотосекции. Во всех Ижевских мотоциклах, созданных в 1929 г., рамы были сварными из штампованных заготовок с глушителями внутри несущих элементов.
В феврале 1929 г. началось изготовление легкого мотоцикла ИЖ-4, спроектированного Можаровым. Бензобак, состоявший из двух симметричных половин, подвесили на верхней балке рамы. Мотор взяли от немецкого мотоцикла Stock рабочим объемом 200 см3 с КПП, имевшей хвостовик для сочленения с карданным валом.
В это время выявилась нехватка импортных комплектующих изделий, необходимых для завершения изготовления ИЖ-1 — ИЖ-4 и проектирования еще двух мотоциклов. Пришлось ехать за границу. Петр Владимирович прибыл в Берлинское Торгпредство СССР 26 апреля. Ему удалось приобрести все необходимое и познакомиться с новинками мотоциклостроения. Вернувшись в начале июня, он продолжил руководство изготовлением четырех машин и энергично взялся за проектирование ИЖ-5. В этом мотоцикле Можаров применил доработанную раму фирмы «Неандер», 500-кубовый двигатель с вертикально расположенным цилиндром, боковую подножку, изобретенную им в Германии за год до этого, и сильно наклоненную рычажную переднюю вилку. «Пятерка» предназначалась для быстрой езды и выглядела по- спортивному. Однако проектирование и изготовление по эскизам следующей модели, ИЖ-6, шло медленно из-за авральной занятости сотрудников в Мотосекции.
Мотоциклы Иж-4 и Иж-2
Чтобы осуществить этот замысел и не сорвать выпуск ИЖ-1 — ИЖ-3, следовало, широко используя импортные агрегаты, направить основные усилия на изготовление наиболее ответственных узлов. Целесообразно было сделать композицию импортных силовых агрегатов (четырехтактные одноцилиндровые двигатели с трехступенчатыми КПП, колеса, светотехника и др.) с изготовленными на ИОЗе рамами и прочими деталями. Предполагалось, что каждую машину скомпонует лично Можаров, а соберут — рабочие Мотосекции. Во всех Ижевских мотоциклах, созданных в 1929 г., рамы были сварными из штампованных заготовок с глушителями внутри несущих элементов.
В феврале 1929 г. началось изготовление легкого мотоцикла ИЖ-4, спроектированного Можаровым. Бензобак, состоявший из двух симметричных половин, подвесили на верхней балке рамы. Мотор взяли от немецкого мотоцикла Stock рабочим объемом 200 см3 с КПП, имевшей хвостовик для сочленения с карданным валом.
В это время выявилась нехватка импортных комплектующих изделий, необходимых для завершения изготовления ИЖ-1 — ИЖ-4 и проектирования еще двух мотоциклов. Пришлось ехать за границу. Петр Владимирович прибыл в Берлинское Торгпредство СССР 26 апреля. Ему удалось приобрести все необходимое и познакомиться с новинками мотоциклостроения. Вернувшись в начале июня, он продолжил руководство изготовлением четырех машин и энергично взялся за проектирование ИЖ-5. В этом мотоцикле Можаров применил доработанную раму фирмы «Неандер», 500-кубовый двигатель с вертикально расположенным цилиндром, боковую подножку, изобретенную им в Германии за год до этого, и сильно наклоненную рычажную переднюю вилку. «Пятерка» предназначалась для быстрой езды и выглядела по- спортивному. Однако проектирование и изготовление по эскизам следующей модели, ИЖ-6, шло медленно из-за авральной занятости сотрудников в Мотосекции.
Мотоциклы Иж-4 и Иж-2
Старт Первого Всесоюзного мотопробега неоднократно откладывался, и наконец установили последний срок 25 сентября Завершение работ с ижевскими мотоциклами наметили на 17 сентября. К этому дню ИЖ-6 еще не был готов, поэтому в пробег отправились ИЖ-1 — ИЖ-5, семь иномарок, присоединившиеся к участникам в столице москвич Э.П. Мауэр и Н. Токарев из Тулы на своих самодельных мотоциклах и два автомобиля сопровождения Эта кавалькада успешно прошла по маршруту Ленинград — Псков — Витебск — Смоленск — Брянск — Харьков — Москва более 3300 км. Повсюду водителям «стальных коней» оказывали радушный прием, а на финише в столице в здании Московского пассажа (ныне ГУМ) — организовали выставку мотоциклов — участников пробега. Там же работала техническая комиссия. Посетители отдали предпочтения ИЖ-1 — признали его самым красивым, а иностранные атташе сочли грозной боевой машиной. А вот экспертам приглянулся ИЖ-4, и они рекомендовали срочно запустить его в серийное производство.
В октябре мотоциклы вернули в Ижевск, и вскоре на ИОЗ приехала Государственная комиссия. Она приняла постановление о прекращении всех работ по мотоциклам в Ижевске и рекомендовала результаты опытного мотоциклостроения передать в Ленинградский трест массового производства (ТРЕМАСС). П.В. Можарова и нескольких инженеров, прежде всего А.М Лутца и С.Н. Семашко, откомандировали в Ленинград, чтобы помочь организовать серийное производство мотоциклов.
СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО МОТОЦИКЛОВ
В начале января 1930 г. Можаров с семьей переехал на новое место жительства и приступил к работе. В тресте ТРЕМАСС не знали, с чего начать то ли с английской модели Coventry- 250, то ли с немецкой Z-500. Чтобы сделать окончательный выбор, Петра Владимировича снова отправили в Германию.
В начале января 1930 г. Можаров с семьей переехал на новое место жительства и приступил к работе. В тресте ТРЕМАСС не знали, с чего начать то ли с английской модели Coventry- 250, то ли с немецкой Z-500. Чтобы сделать окончательный выбор, Петра Владимировича снова отправили в Германию.
На фирме BMW ему показали чертежи проектируемого мотоцикла с коляской — R16. Командированный сделал много замечаний. Из них 18 немецкие конструкторы даже внесли в документацию. Руководство фирмы предложило П.В. Можарову провести собственные испытания создаваемого мотоцикла с коляской и обязалось предоставить два серийных образца. Петр Владимирович уделил особое внимание фирме DKW. Выпускавшуюся массово модель Luksus-300 он рекомендовал взять за основу при разработке отечественного легкого мотоцикла.
К этой работе он приступил в мае 1930 г. Через месяц был изготовлен промышленный образец «Тремасс- 300». Его экспонировали на выставке отечественных мотоциклов, открывшейся 30 июня под трибунами московского стадиона «Динамо». Он стоял рядом с мотоциклами ИЖ-1 — ИЖ-5, конструкциями Э.Г. Мауэра, Н. Токарева, «Союз» И.Н. Львова и др. К 1 октября завод «Промет» предполагал сделать первые 25 ленинградских мотоциклов однако изготовил только восемь машин. 18 сентября их представили журналистам и публике. В тот же день новинки вместе с тремя иномарками отправили в испытательный мотопробег по кольцевому 3000-километровому маршруту: Ленинград — Москва — Харьков — Киев — Брянск — Смоленск — Псков — Ленинград (во время пробега в Ленинград доставили первый мотоцикл с коляской BMW R16). Технической комиссией руководил П. В. Можаров. По возвращении он составил подробнейший отчет, в котором указал много дефектов. За устранение тридцати из них он сам же и взялся. В мотоциклетном КБ под его руководством разработали обновленные чертежи.
Спроектировали и одноцилиндровый двигатель. Его более чем на 90% унифицировали с базовым мотором, а по посадочным местам — с движком Л-300. Благодаря этому, без особого труда удалось спроектировать легкий армейский мотоцикл, обозначенный НАТИ-Б-375, во многом унифицированный с Л-300 Опыт удачных проектов (ИЖ-4, ИЖ-6) побудил Можарова сделать еще одну модификацию базовой модели. На ходовую часть А-750 он задумал установить новый одноцилиндровый двигатель (375 см3) с КПП, имевшей выход на карданный вал. Эта машина походила на недостроенный ИЖ-6. Ее обозначили НАТИ-В-375. Петр Владимирович понимал, что в условиях войны, на бездорожье, мощность новых движков может оказаться недостаточной. Поэтому разработал модификацию цилиндро-поршневой группы, позволявшей в будущем создать более мощные моторы с рабочими объемами 850 см3 и 425 см3. В КБ НАТИ не предусматривался выпуск детапировочных чертежей. Предполагалось выполнить их, когда заказ на изготовление передадут на опытный завод.
ОПЫТНЫЙ ЗАВОД
Идею организации мотоциклостроения в Ижевске не убил даже запрет Госкомиссии. Не получив финансирования из Госбюджета, руководство Вотской автономной области, столицей которой в те годы был Ижевск, и Ижстальзаводов решило построить Ижевский мотоциклетный завод (ИМЗ) своими силами. Стройку вели народным методом: средства выкраивали из областного бюджета, площадь выделили в центре города, рабочую силу приглашали с Ижстальзаводов и других предприятий, станки приобретали повсюду. К середине 1932 г. построили корпуса и частично оснастили оборудованием.
Идею организации мотоциклостроения в Ижевске не убил даже запрет Госкомиссии. Не получив финансирования из Госбюджета, руководство Вотской автономной области, столицей которой в те годы был Ижевск, и Ижстальзаводов решило построить Ижевский мотоциклетный завод (ИМЗ) своими силами. Стройку вели народным методом: средства выкраивали из областного бюджета, площадь выделили в центре города, рабочую силу приглашали с Ижстальзаводов и других предприятий, станки приобретали повсюду. К середине 1932 г. построили корпуса и частично оснастили оборудованием.
Первым заказчиком стал НАТИ. Требовалось к 1 мая 1933 г. изготовить опытные транспортные средства: 10 мотоциклов НАТИ-А-750 и столько же автомобилей НАТИ-2. П.В. Можарова командировали на ИМЗ вместе с его КБ для организации производства. Нехватка времени, квалифицированных кадров и оборудования не позволяли выполнять работы в нужных объемах. Тем не менее, к сроку удалось сделать четыре мотоцикла (два с коляской), а несколько позже и четыре автомобиля.
Летом мотоциклы испытывали и регулировали. Вместе с выполнением заказа НАТИ на ИМЗ подготавливали чертежи Л-300 к серийному производству с учетом имевшегося оборудование и поставляемых материалов (металл, резиновые изделия, электрооборудование, светотехника и пр.). Продолжая некогда установленную Можаровым нумерацию выпускаемых мотоциклов, доработанный Л-300 назвали ИЖ-7. К 1 мая сделали первый его образец.
Вскоре руководство НАТИ потребовало доставить новые мотоциклы в Москву своим ходом. Отправили четыре НАТИ-А-750, ИЖ-7, а для сравнения с ними в движении — иномарки BMW R16 и Harley-Davidson. Эту поездку назвали «Предварительный испытательный пробег». Из-за дождей и дорожной грязи изменили обычный маршрут. По шоссе добрались до Сарапула (60 км), оттуда на пароходе до Горького, далее по шоссе до Москвы (410 км).
Мотоколонну из Ижевска встречали на «Владимирке» (шоссе Энтузиастов) у верстового столба «2 км» (современная пл. Ильича). Новые мотоциклы передали в НАТИ для всесторонних испытаний, а один из них — НАТИ-А-750 с заводским № 2 — в Политехнический музей. Испытатели высоко оценили и А-750, и ИЖ-7 Вскоре приняли решение о серийном производстве: ИЖ-7 — на ИМЗ, а НАТИ-А-750 — в Подмосковье, на Подольском механическом заводе (ПМЗ), выпускавшем в тот период бытовые швейные машины «Зингер». Петру Владимировичу предстояло изрядно потрудиться, прежде чем появились мотоциклы ПМЗ.
Вскоре руководство НАТИ потребовало доставить новые мотоциклы в Москву своим ходом. Отправили четыре НАТИ-А-750, ИЖ-7, а для сравнения с ними в движении — иномарки BMW R16 и Harley-Davidson. Эту поездку назвали «Предварительный испытательный пробег». Из-за дождей и дорожной грязи изменили обычный маршрут. По шоссе добрались до Сарапула (60 км), оттуда на пароходе до Горького, далее по шоссе до Москвы (410 км).
Мотоколонну из Ижевска встречали на «Владимирке» (шоссе Энтузиастов) у верстового столба «2 км» (современная пл. Ильича). Новые мотоциклы передали в НАТИ для всесторонних испытаний, а один из них — НАТИ-А-750 с заводским № 2 — в Политехнический музей. Испытатели высоко оценили и А-750, и ИЖ-7 Вскоре приняли решение о серийном производстве: ИЖ-7 — на ИМЗ, а НАТИ-А-750 — в Подмосковье, на Подольском механическом заводе (ПМЗ), выпускавшем в тот период бытовые швейные машины «Зингер». Петру Владимировичу предстояло изрядно потрудиться, прежде чем появились мотоциклы ПМЗ.
МОТОЦИКЛЫ ПМЗ
Руководство НАТИ во второй раз потребовало к 1 мая теперь уже 1934 г. изготовить 10 мотоциклов НАТИ-А-750 на ПМЗ. Прежде всего, Можарову предстояло подготовить участок для изготовления мотоциклов. Ему пришлось вести трудные переговоры с дирекцией завода, не обрадованной перспективой выпуска мотоциклов. Он лично хлопотал о финансировании работ, просиживал в приемных, писал письма наркому Серго Орджоникидзе. С большим трудом и не так быстро, как требовалось, Петр Владимирович комплектовал оборудованием новый участок. С учетом приобретенной техники он корректировал конструкторскую документацию. Обучал рабочих и специалистов предстоящему делу. Непросто давались штамповочные и прессовые работы. Зато металлообработка и покраска шли успешно.
В конце 1933 г. началась подготовка к XVII съезду ВКП(б). П.В. Можарова обязали непременно сделать промышленный образец Подольского мотоцикла для показа в Кремле на выставке, посвященной открытию съезда. В течение 17 лет Петр Владимирович не брал отпусков, и к началу 1934 г сильно устал. Тем не менее, в первой декаде февраля он сумел завершить изготовление промышленного образца. Поскольку чертежи пришлось существенно доработать, то мотоциклу дали новое название ПМЗ-А-750, а новинку — еще НАТИ-А-750 — направили в Кремль. Так руководство ВСНХ и члены ЦК ВКП(б) увидели последнее творение Петра Владимировича.
Большой успех выдающегося конструктора решили достойно отметить. Впервые за годы Советской власти ему предоставили отпуск и путевку в санаторий ЦК ВКП(б) в Сочи. Там 11 марта при загадочных обстоятельствах Петр Владимирович умер. После него осталось материализованное в мотоциклах и одухотворенное в замыслах наследие Можарова.
НАСЛЕДИЕ МОЖАРОВА
Он многое сделал для подготовки серийного производства мотоциклов в Ижевске и Подольске. На ПМЗ к 1 мая 1934 г. изготовили три мотоцикла, а через пару месяцев — еще шесть. 25 июля их показали Орджоникидзе. Восхищенному наркому сообщили, что в следующем году завод планирует выпустить еще 500 экземпляров. На это он возразил: «...таких машин в будущем году нужно сделать не менее 1500». В 1935 г. ПМЗ изготовили 1000, а завод им. Фрунзе — 2700. К сожалению, без Можарова не удавалось обеспечить высокое качество продукции. Из-за этого производство А-750 сокращали, а в 1938 г. — и вовсе свернули. К тому времени в Подольске освоили изготовление легкого мотоцикла ПМЗ-125, в котором была закрытая рама, аналогичная применяемой Петром Владимировичем в его первых Ижевских мотоциклах Подобную раму с середины 30-х гг. использовала немецкая фирма «Zuendapp» в моделях КС-400, 500 и 750.
С 1934 г. ИМЗ выпускал мотоцикл ИЖ-7, а с 1938 до сентября 1939 г. и его почти не отличавшуюся от прототипа модификацию ИЖ-8
В конце 1940 г. на Московском мотоциклетном заводе приступили к освоению тяжелого мотоцикла М-72, скопированного с немецкого BMW R71. Обе эти машины оснащали мотоколяской, спроектированной с участием П.В. Можарова в 1930 г., во время его командировки в Германию. Немцы строили ее в течение 1931 — 1945 гг, и укомплектовывали ею все свои тяжелые мотоциклы. В СССР этот боковой прицеп использовали, несколько модернизируя, с 1941 по 1991 г. Им комплектовали М-72, получаемые по ленд-лизу «Harley- Davidson» и «Indian», а также все Ирбитские и Киевские тяжелые мотоциклы. Только в нашей стране «можаровских» колясок сделали около восьми миллионов.
К 100-летию со дня рождения выдающегося конструктора отечественных мотоциклов в Ижевске отлили памятную медаль, в 1989 г его именем назвали одну из старых улиц города.
Руководство НАТИ во второй раз потребовало к 1 мая теперь уже 1934 г. изготовить 10 мотоциклов НАТИ-А-750 на ПМЗ. Прежде всего, Можарову предстояло подготовить участок для изготовления мотоциклов. Ему пришлось вести трудные переговоры с дирекцией завода, не обрадованной перспективой выпуска мотоциклов. Он лично хлопотал о финансировании работ, просиживал в приемных, писал письма наркому Серго Орджоникидзе. С большим трудом и не так быстро, как требовалось, Петр Владимирович комплектовал оборудованием новый участок. С учетом приобретенной техники он корректировал конструкторскую документацию. Обучал рабочих и специалистов предстоящему делу. Непросто давались штамповочные и прессовые работы. Зато металлообработка и покраска шли успешно.
В конце 1933 г. началась подготовка к XVII съезду ВКП(б). П.В. Можарова обязали непременно сделать промышленный образец Подольского мотоцикла для показа в Кремле на выставке, посвященной открытию съезда. В течение 17 лет Петр Владимирович не брал отпусков, и к началу 1934 г сильно устал. Тем не менее, в первой декаде февраля он сумел завершить изготовление промышленного образца. Поскольку чертежи пришлось существенно доработать, то мотоциклу дали новое название ПМЗ-А-750, а новинку — еще НАТИ-А-750 — направили в Кремль. Так руководство ВСНХ и члены ЦК ВКП(б) увидели последнее творение Петра Владимировича.
Большой успех выдающегося конструктора решили достойно отметить. Впервые за годы Советской власти ему предоставили отпуск и путевку в санаторий ЦК ВКП(б) в Сочи. Там 11 марта при загадочных обстоятельствах Петр Владимирович умер. После него осталось материализованное в мотоциклах и одухотворенное в замыслах наследие Можарова.
НАСЛЕДИЕ МОЖАРОВА
Он многое сделал для подготовки серийного производства мотоциклов в Ижевске и Подольске. На ПМЗ к 1 мая 1934 г. изготовили три мотоцикла, а через пару месяцев — еще шесть. 25 июля их показали Орджоникидзе. Восхищенному наркому сообщили, что в следующем году завод планирует выпустить еще 500 экземпляров. На это он возразил: «...таких машин в будущем году нужно сделать не менее 1500». В 1935 г. ПМЗ изготовили 1000, а завод им. Фрунзе — 2700. К сожалению, без Можарова не удавалось обеспечить высокое качество продукции. Из-за этого производство А-750 сокращали, а в 1938 г. — и вовсе свернули. К тому времени в Подольске освоили изготовление легкого мотоцикла ПМЗ-125, в котором была закрытая рама, аналогичная применяемой Петром Владимировичем в его первых Ижевских мотоциклах Подобную раму с середины 30-х гг. использовала немецкая фирма «Zuendapp» в моделях КС-400, 500 и 750.
С 1934 г. ИМЗ выпускал мотоцикл ИЖ-7, а с 1938 до сентября 1939 г. и его почти не отличавшуюся от прототипа модификацию ИЖ-8
В конце 1940 г. на Московском мотоциклетном заводе приступили к освоению тяжелого мотоцикла М-72, скопированного с немецкого BMW R71. Обе эти машины оснащали мотоколяской, спроектированной с участием П.В. Можарова в 1930 г., во время его командировки в Германию. Немцы строили ее в течение 1931 — 1945 гг, и укомплектовывали ею все свои тяжелые мотоциклы. В СССР этот боковой прицеп использовали, несколько модернизируя, с 1941 по 1991 г. Им комплектовали М-72, получаемые по ленд-лизу «Harley- Davidson» и «Indian», а также все Ирбитские и Киевские тяжелые мотоциклы. Только в нашей стране «можаровских» колясок сделали около восьми миллионов.
К 100-летию со дня рождения выдающегося конструктора отечественных мотоциклов в Ижевске отлили памятную медаль, в 1989 г его именем назвали одну из старых улиц города.
иж-пс с отечественными комплектующими
иж-юпитер 5 экспорт индия
иж-юпитер 4
К-16
трицикл на базе иж-56
иж хз
иж-юнкер
иж-орион
Чтобы написать коммент, необходимо залогиниться
Петр Можаров
Сначала из трех предложенных трестом РУЖ он решил сконструировать тяжелый мотоцикл. Под впечатлением увиденного в Германии Можаров задумал применить штампованную сварную раму, V-образный четырехтактный двигатель рабочим объемом 750 см3, параллелограммную вилку переднего колеса, анатомическое подрессоренное седло (называемое в те годы кавалерийским), а на заднее колесо — цепную передачу, помещенную в пылевла - гонепроницаемый кожух. Чтобы сэкономить время, Петр Владимирович решил использовать привезенный из Германии двигатель фирмы «Вандерер». В начете июля основные чертежи были готовы. Он передал их подчиненным для деталировки и изготовления деталей. Сам же на 500-кубовой машине фирмы «Неандер» отправился во Всесоюзный мотопробег, стартовавший 1 августа по маршруту Москва — Тифлис — Москва.
В пробеге участвовало 15 иномарок различных фирм. Мотоциклист-конструктор интересовался устройством этих мотоциклов, анализировал их ходовые качества на различных трассах: шоссе, булыжном покрытии, грунтовой степной и каменистой горной дорогах, в жару и слякоть, в пыли и грязи. «Неандер-500» получил минимум штрафных очков и был признан лучшей машиной пробега. Анализируя поведение различных моделей, Можаров понял, что невозможно создать универсальный мотоцикл. И решил, что для выбора нужной конструкции следует приобрести опыт, поэкспериментировать с различными моделями: легкими (до 300 см3), средними (500 — 750 см3) и тяжелыми (более 750 см3).
Вернувшись в Ижевск, Петр Владимирович поделился своими соображениями с руководством Ижстальзаводов и коллегами в Мотосекции. Его поддержали, и он приступил к работе, в результате которой должны были появиться тяжелые мотоциклы.
ТЯЖЕЛЫЕ МОТОЦИКЛЫ
Мотопробег 1928 г. показал, что такую машину нужно снабжать как можно более мощным мотором с большой тягой. Поэтому Можаров решил спроектировать для него двухцилиндровый V-образный четырехтактный двигатель рабочим объемом 1200 см3. Чтобы цилиндры хорошо охлаждались, их следовало расположить поперек, а для лучшей надежности трансмиссии — применить карданный вал. Петр Владимирович задумал все колеса сделать взаимозаменяемыми. Место пассажира предусматривалось в боковом прицепе (коляска). Он помнил, как в пробеге на тяжелых мотоциклах ломались передние вилки и трясло руль, поэтому предусмотрел двойную амортизацию управляемого колеса и эластичное крепление руля. Вот как он сделал.
К рулевому мостику на горизонтальной оси крепились перья вилки. Их колебания гасили небольшие установленные вертикально многолистовые рессоры. На нижних концах перьев вилки располагались короткие рычаги. К ним посредине крепилась ось переднего колеса, а на концах — скоба, упиравшаяся в горизонтальную рессору. Предполагалось, что они воспримут усилия от перемещений колеса вверх — вниз, а вертикальные — от продольных воздействий. Чтобы тряска не передавалась на руки, руль к мостику крепился в резиновых муфтах. Поскольку новый мотоцикл предназначался и для езды без коляски, предполагавшей падения, то для предохранения кистей рук от травм рукоятки руля расположили внутри защитных конусов. Картеры мотора и КПП объединили в общий литой корпус. Раму задумали сварной из штампованных заготовок, чтобы внутри нее образовались придававшие ей прочность пустотелые коробы. Мотор расположили между нижних элементов рамы и стянули болтами, создав прочную конструкцию. Ось ведущего колеса закрепили на задних коробах рамы, пустоты в которых использовали в качестве глушителей. С этой целью выхлопные газы из цилиндров по особым патрубкам отводили в нижние коробы рамы, куда поместили элементы глушителя, а на отверстиях, из которых выходили отработанные газы, закрепили декоративные розетки. В верхней части рамы между ее боковинами поместили бензобак, а сразу же за ним — удобное седло, прикрепленное к нему и раме.
В октябре Можаров завершил проект тяжелого мотоцикла и отослал его в трест РУЖ. К тому времени изготовление первого Ижевского мотоцикла шло полным ходом, и сразу же развернулись работы по второй машине. В ней конструктор экспериментировал с подрессориванием переднего колеса. Оно представлялось сложным, и его нужно было сравнить с упрощенной конструкцией.
Тяжелый мотоцикл предстояло испытать с максимальной нагрузкой (для четырех человек), в трудных условиях (по грязи), а, значит, в основном ехать на пониженной передаче. Чтобы не перегреть двигатель, требовалось принудительное охлаждение. А чтобы мотоцикл не буксовал — нужен был привод на колесо коляски. Представлялось целесообразным воплотить эти задумки в другой тяжелой машине, максимально унифицированной с первой.
К концу 1928 г. в Мотосекции работали с чертежами уже трех мотоциклов. Их назвали именем реки в Ижевске — ИЖ. Наиболее важную для завода машину обозначили ИЖ-1, модифицированную модель (с приводом колеса коляски) — ИЖ-2, а первый спроектированный мотоцикл — ИЖ-3. Его по тогдашней классификации отнесли к средним машинам (350 — 750 см3) Изготовление сразу трех мотоциклов вселяло в сердца тружеников Мотосекции гордость, даже, несмотря на отрицательный отзыв технической комиссии РУЖ об ИЖ-1. На заводе решили не свертывать создание мотоциклов, а расширить их гамму и еще спроектировать легкие и средние мотоциклы.