Результаты поиска потегужелезные дороги

Дополнительные фильтры

Теги:

железные дорогиновый тег

Автор поста

Рейтинг поста:

-∞050100150200300400+

Найдено: 385

Сортировка:

рейтингдата

anon

мостжелезная дорогавагоныцепинадёжность

Н - надежность!

$ ШттШ||Мт гт г * Í , л \ - Л > Тт л,мост,железная дорога,вагоны,цепи,надёжность$

Отличный комментарий!

Сплошное наебалово. Это мост в Colona Иллиноис и как видно поезд находится на "новом" пути, когда как на переднем плане заброшен и в не самом лучшем состоянии.

,мост,железная дорога,вагоны,цепи,надёжность

gogenych

15.06.2022, 12:31

ссылка

+39,6

MiGest

работажелезная дорогадепо

Обитатели моторвагонного депо

В этом посте я расскажу о тех, кого практически никогда не видит среднестатистический пассажир пригородного движения. Все эти люди обитают в основном в депо и довольно редко выходят на всеобщее обозрение.Начнем с того, что весь персонал можно разделить на две категории: административный и рабочий. Исключения, кончено, есть, но о ниж ниже.Рабочий персонал имеет свою структуру. Он довольно незатейлив. Мастер>бригадир>слесарь по ремонту подвижного состава (или просто слесарь РПС). Говоря за ТО-3/ТР-1 еще можно сказать что имеется еще еще структура: комплексная бригада и вспомогательные цеха. Понимаю, что сейчас немного путано, но не пугайтесь, сейчас все подробно разберем.

$f{< « 1 _ [ — / 1,работа,железная дорога,депо$

Начнем с комплексной бригады. В ее главе стоит мастер. Именно он решает ~~кому на какой движок намотаться и с крыши какого вагона упасть~~ кто кем сегодня работает, кому какие сегодня дополнительные задачи и что вообще делать. Также мастер ведет многочисленную документацию по подвижному составу, разрешает возникающие в процессе ремонта проблемы и работает с годной программой АСУ Депо.

Должность мастера незавидна. Да, ты почти не ползаешь по канаве (то самое исключение о котором я писал выше), однако целиком отвечаешь и за своих людей и за ремонт поезда и за все происшествия на линии, которые случились после выпуска поезда из ремонта. Как правила мастера работают на окладе + премия. Но в силу постоянных отгребаний буквально за все от вышестоящего руководства, премии очень часто лишаются как частично, так и полностью.

Бригадир

По идее над каждой группой рабочих, которые занимаются чем-то определенным, должен быть бригадир, которые оперативно решает мелкие проблемы и является связующим мостиком между слесарем и мастером. Но бригадиров в виду тотальной нехватки людей практически нет. Бригадир вместе со слесарями работает на канаве, как правило, занимаясь больше нештатными поломками или поломками повышенной сложности (что довольно актуально среди электриков (они же аппаратчики))

Слесарь РПС

Основной контингент депо. Занимаются, непосредственно ремонтом и обслуживанием поездов.
Как правило подразделяются на отдельные группы: механики, мотористы, крышевики, электрики, КИПовцы, кузовщики, автоматчики.

МеханикиМеханики отвечают в основном за ходовую часть. Колодки, регулировка тормозов, исправность тормозной-рычажной передачи, колесномоторный блок, замена двигателей, деталей подвески. Работы много и в летнее время работать вполне комфортно (по меркам слесарей). Но зимой начинается ад. Когда вместо тележки у тебя приходит сплошной кусок льда, а из оборудования у тебя только лом, то в голове одна только мысль: прощайте руки и спина. Работа очень грязная и физически тяжелая. Одна колодка весит 15 кг к примеру, однако ставишь ее порой на вытянутых руках. Самое ненавистное место для смены колодок можно увидеть на фото ниже.

Электрики (они же аппаратчики)

Провода, электроаппаратура, схемы... Нумерация проводов, бардак и путаница их на старых машинах, запах паленой проводки и постоянный поиск минуса. По длительности работы переплюнут механиков, так как банально больше объема работ. Ну а еще можно случайно взбодриться 110в, задев голой рукой какую-нибудь блокировку. Как правило, записи на ремонт приходят именно им. Порой доходит до того что и слесаря и мастер все вместе ищут где в цепи обрыв, а если его нет, то почему не собирается та или иная схема. Это может продолжаться часами. Место работы как правило и под вагоном и в вагоне, порой даже на крыше.

Мотористы

Мотористы отвечают за работы вспомогательных машин (за исключением компрессоров). Преобразователи и генераторы на постоянке, АРФ на переменке, осмотр заземляющий устройств и замена щеток в них. Также занимаются непосредственным обслуживанием тяговых двигателей (замена щеток, восстановительный ремонт и т.д). В целом, если потратить месяц-другой на хорошее "обмоложение" большей части щеток двигателей, то время работы на очередном ТО гораздо меньше чем у механиков и электриков.

Крышевики

Работа крышевиком на постоянном токе - это одна из самых легких должностей. Осмотр пусковых сопротивлений, замер характеристик , осмотр и обслуживание токоприемника и... все. На крыше по сути делать больше нечего. Особенно на прицепных вагонах. Однако и крышевикам приходится повозиться, меняя токоприемники или меняя (совместно с электриками) провода в трубах. Да и в целом это довольно опасно ходить по крыше на высоте 4-5 метров, хоть ты и в страховочном поясе.

На этом этапе мы рассмотрели комплексную бригаду. Далее идут вспомогательные цеха.

Кузовщики

Думаю, тут все понятно из названия. Мелкий ремонт кузовов, замена стекол, ремонт салонов и прочая-прочая.

КИП

Все что связано с безопасностью и приборами. Исключение: манометры воздушных магистралей. Все остальные вольтметры, киловольтметры, КЛУБ, ЭПК, применые катушки АЛСН, ДПС и многое-многое другое. В основном работают в кабине, но порой спускаются и к тележкам.

Автоматчики

Эти люди отвечают за пневматическое оборудование и автотормоза. Довольно тяжелая работа, учитывая то что постоянно ты нужен ВСЕМ и ВЕЗДЕ и ОДНОВРЕМЕННО. Устраняют утечки воздуха, промазывают краны машиниста, меняют/ремонтируют компрессора, обслуживают песочницы и многое другое

Это основной рабочий персонал бригады ТО-3/ТР-1. Также в депо находятся мойщики (моют вагоны снаружи, внутри), токаря, сварщики, слесаря общего профиля (занимаются ремонтом такого оборудования как гасители колебаний, регуляторы выхода штоков и т.д).

Отдельно кастой идут составители (которые выгоняют и загоняют в цех поезда), маневровые машинисты (которые заводят поезда после ремонта для проверки), инспектора МВПС (которые следят за качеством ремонта и принимают электропоезд после ремонта), дежурные по депо, техники по замерам, диагносты, химики.

С административным персоналом не все так интересно. Есть старший мастер, зам начальника депо по ремонту, и сам начальник депо. У них много своей работы, однако чтобы ее увидеть, нужно вникать гораздо глубже чем мы сейчас.

гаге u ■ !■№.,-гпЯптгк;,работа,железная дорога,депо

MiGest

работажелезная дорогадепопесочница

Осторожно, двери закрываются

И наш электропоезд отправляется сначала в парк, а затем на ремонт. Сегодня я расскажу куда попадают электрички после того как пассажиры уже покинули салон, а бригады уже предвкушают заслуженный отдых и кто делает так, чтобы электропоезда повезли вас завтра вновь в город/за город.

Внимание: в данном посте я постараюсь рассказать как можно проще о ремонте электропоездов особо не углубляясь в технические нюансы и тонкости для простоты понимая. И да, хоть речь и будет идти в основном о электричках, но приблизительно у электровозов и тепловозов примерно все тоже самое.

САНКТ-ПЕТЕР
медпункт ПРОХОДА НЕТ
о? - J ^ V. ь 1
ваяй!
к й 11*, О*,работа,железная дорога,депо,песочница

Вообще на железной дороге функционирует такая вещь как планово-предупредительный ремонт. Если вкратце: чинится не только когда ломается, но и периодически все открывается, смотрится, чистится и ремонтируется если есть необходимость. Существуют несколько видов ТО (технического обслуживания) и ТР (текущих ремонтов). Это ТО-1 (2,3,4,5) и ТР-1 (2,3). Есть еще СР (средний ремонт) у локомотивов и капитальные ремонты (у всех) КР-1,2.

Все ремонты и обслуживания выше представлены мною в порядке сложности. Самое простое - ТО-1. Он выполняется силами самой локомотивной бригады после приемки машины в парке или после смены бригад. Если кратко - посмотреть все что можно посмотреть не залезая на крышу и не вскрывая ящики под вагоном. В том числе и знаменитое постукивание молоточком. Отвечу сразу зачем - по звуку удара можно определить неисправность. Если после удара по колесу слышно звонкий (буквально звенящий и долгий) звук - значит колесо в порядке, трещин нет. На словах не объяснишь, надо просто один раз услышать удар о хорошее и плохое колеса. Также легкими ударами смотрового молотка контролируется затяжка гаек и прочего-прочего.

ТО-2

ТО-2 производится уже с участием слесарей. Машину загоняют в парк (недалеко от депо как правило, но могут и на канаву поставить) и к ней бегут "квалифицированный ремонтный персонал с участием локомотивных бригад" (с) ЛВ2.0015 СО. На ТО-2 делается все тоже самое что и на ТО-1, плюс устранение всех замечаний бригад что у них записаны в ТУ-152 (о этой веселой книге чуть позже), плюс дополнительные работы по циклу обслуживания. Перечислять довольно долго и нудно, если кому интересно, то можете глянуть этот документ.

(небольшие сложности работы зимой)

ТО-3

ТО-3 уже более серьезное обслуживание (и основное для электропоездов) при котором поезд обязательно ставят в депо на канаву где с ним работает уже не два-три человека, а комплексные бригады и вспомогательные цеха (о всех этих людях расскажу в другом посте если этот зайдет). Вскрываются все ящики, шкафа, кто-то поднимается на крышу, кто-то наоборот лезет вниз вскрывать смотровые крышки двигателей, преобразователей и прочего оборудования. Производится смена колодок, проверка масла редукторов, замена щеток двигателей, чистка высоковольтных камер и много-многое другое. Как и прошлое ТО, на ТО-3 делаются все работы по циклу ТО-2 плюс свои цикловые работы.

$4^ÉK\ \\vVW,работа,железная дорога,депо,песочница$

ТО-4

По сути ТО-4 - это просто обточка колесных пар, которую могут проводить совместно с ТО-3 или ТР-1 (естественно, отцепив вагон, которому нужно обточить колеса). Вагон ставят на специальный станок, подготавливают и обтачивают колеса без выкатки всей тележки (рама с колесами под вагоном).

ТО-5

ТО-5 - это такой ремонт а-ля "лайт ТО-3". Бывает двух видов: когда машина в завод или из завода.
Если машина в завод - пиздим запчасти по максимуму (один фиг своим ходом не поедет), ставим вместо спизженного старое, сгоревшее, сломанное, перекрещиваемся и молимся чтоб не развалилось. Зачем так делать?

Во первых: критическая нехватка запчастей (армейское "роди где хочешь" довольно популярно, хотя слесаря чаще говорят что-то в духе "мне похуй, запчасти нет, я колхолить что-то и расписываться за ремонт не буду." Как ни странно, но после этой фразы внезапно в парке оказывается есть вагон с которого можно эту исправную запчасть снять и поставить на требуемый.

Во вторых: соблазн снять с поезда все что можно на запчасти и отправить голый кузов на КР соблазн, конечно, большой, но у завода есть жесткое требование что вагоны должны поставляться в полном комплекте. Пусть сломанном, неисправном, но полным комплектом. И если на всякие мелочи типа шунты кузов-тележка они еще закрывают глаза (их попросту никогда почти нет нигде), то если вагон приедет вообще без силовых контакторов, то возникнут вопросы.

Машина с завода - отдельный вид искусства. На ТО-5 ее прихорашивают и готовят к работе. Развязывают токоприемники, переводят ходовую в "поездной" режим, клеят наклеечки в кабине и прочая. Обычно когда машина с завода то можно немного русский матерный подучить, ибо завод имеет привычку закрашивать все. Сантиметровым слоем краски. Даже винтики и шурупчики.

$ r Г' „ — - V kw 1 II t— X I /1 «f ж Iv »1 \ ^ 1 1 ШлГ ' Я X - - —V ■■*■“ к If К!11*!*« p ai ^"«íaííí tf 1 fifi 1 Jf IШ ш iff 1 Ч л\ *g . X Wjfl 2 4M 11 Им// ' • J 1 MWTr&j • ■ « fl| 1 M ’PÍI Ту. If I1 1 ''x 1 rl 1 lui H.v Pi * *v •* JP®ÿvr l4\ó 1 1 1 If**' ■,работа,железная$

ТР-1

Да, если посмотреть руководство по ремонту, то ТР-1 как более серьезный вид ремонта, по объему намного больше. По сути так оно и есть, однако по ощущениям это тот же ТО-3, разве что более тщательный. Делается все точно также как и на ТО-3, плюс дополнительные цикловые работы.

ТР-2

Тут будет полюбопытнее. ТР-2 по своему объему намного больше чем ТР-1 за счет необходимости разбора механического оборудования. Основной упор ТР-2 - механическая часть. Тележки выкатываются и полностью разбираются. Редуктора в ремонт, колесные пары на обточку и освидетельствование, подшипники на ремонт или под замену и прочее-прочее.

$à , 1 —« . Vf # — % Яг.''P" Я i’j ■Ь ‘wJn/И Ml ï V 1 - — ZZ*> « t Г-..,. 1 .»Ц| e 6 I '- Я| ^ [(KL ■ Г 1 . 1 r ^ Г fЦ \ 1 f _ : ; U ti f» г Ti. -ШШ ' Ir r* « г а «Я ^ j m 1,работа,железная дорога,депо,песочница$

ТР-3

ТР-3 это серьезный ремонт, который затягивается надолго. Тележки выкатываются, отправляются к дефектоскопу, электроаппараты все снимаются, двигателя разбираются, перебираются (на предыдущих ремонтах и просто меняют на новые), все силовые машины разбираются, в общем работы очень много.

КР-1, КР-2

Что такое капитальный ремонт, я думаю все знают. Бедный вагон разбирают вообще весь, разбирают даже то, что на ТР-3 не трогают. Все провода, стекла, иные элементы. От вагона остается один голый кузов. И тот обдирают до железа и заново перекрашивают.